Vivre Autrement n° 5, mercredi 5 juin 1996, dossier transport urbains (suite des articles)

Circulation automobile


Des coûts sociaux exorbitants


La voiture est à tort considérée comme un signe de progrès. Au contraire, le développement de l’automobile est cause de graves atteintes à l’environnement et d’injustice sociale.

L’environnement de la planète et la viabilité de nos villes se voient menacés par l’utilisation croissante de voitures privées. Tandis que dans les pays développés, l’utilisation des voitures constitue toujours le principal problème écologique qui ne cesse de s’aggraver, la circulation automobile connaît une explosion en Asie, en Amérique latine, en Europe centrale et orientale et dans certaines villes d’Afrique. Or beaucoup de dangers graves vont de pair avec la prolifération des automobiles privées, dont beaucoup pourraient être évités avec une meilleure planification des moyens de transport.
Paradoxalement, l’utilisation croissante de la voiture privée est perçue par la plupart comme un signe de « modernisation ». En pratique, cela signifie une augmentation du coût et de la durée du trajet entre le domicile et le lieu de travail. La vitesse de circulation diminue dans la plupart des villes du monde. Dans les pays de l’Ocde, la vitesse moyenne des déplacements urbains aux heures de pointe est passée de 37 km/h en 1980 à 30 km/h en 1990. Dans les pays en développement, la diminution se révèle encore plus importante. Cette multiplication des encombrements a de graves conséquences économiques qui se chiffrent à au moins 2 % du Pnb dans la plupart des pays de l’Ocde.
A Bangkok, où la circulation est très dense, on estime à 511 millions de dollars par an le carburant gaspillé dans les embouteillages. Chaque habitant perd quarante-quatre jours ouvrables à cause des bouchons. Au total, la croissance du Pnb s’en trouve réduite d’environ 10 % par an.
Il s’avère impossible, notamment dans les pays asiatiques aux fortes densités de population, de résoudre le problème des encombrements en multipliant simplement le nombre des axes de circulation. Si tous les projets d’infrastructures routières prévus en Thaïlande pour les quinze années à venir étaient réalisés, ils coûteraient 15 milliards de dollars et n’augmenteraient la vitesse de circulation que de 1,6 km/h. Entre 1970 et 1990, les pays de l’Ocde eux-mêmes n’ont pu accroître leurs réseaux routiers que de 4 à 9 %, tandis que le trafic automobile s’accroissait de près de moitié. Le coût des infrastructures qui permettraient de faire face à la hausse de 50 % de la circulation automobile prévue dans les pays en développement pour les dix ans à venir risque de s’avérer prohibitif. La seule réponse à ce problème croissant réside dans la gestion de la demande de déplacements ou dans une meilleure utilisation du réseau routier existant, en accordant la priorité aux transports en commun, aux piétons et aux cyclistes, lesquels occupent bien moins d’espace routier par personne.

Voiture contre logement

La prolifération des véhicules automobiles privés a des effets négatifs sur la distribution des revenus et des profits. Dans les pays en développement, seuls les individus les plus riches - entre 1 % et 20 % de la population - ont accès à un véhicule automobile privé. Même dans des pays tels que le Mexique et le Brésil où le revenu est relativement élevé, les voitures privées sont réservées au cinquième le plus riche de la population.
Pourtant, les voitures privées occupent une part disproportionnée de l’espace routier urbain disponible, que ce soit pour la circulation ou le stationnement, et absorbent une part conséquente des dépenses publiques, bien que cela soit totalement ignoré des programmes d’ajustement structurel. Une voiture privée avec un seul occupant requiert quarante fois plus d’espace routier qu’un autobus, environ huit fois plus qu’un cycliste, deux fois plus qu’un cyclo-pousse et trente fois plus qu’un piéton. Des biens fonciers de grande valeur situés dans les centres-villes sont pour ainsi dire donnés au cinquième le plus riche de la population sous forme d’espaces routiers et d’emplacements de stationnement.
De précieuses réserves en devises sont souvent employées à répondre à la demande de mobilité d’une petite élite. Nombre de pays dépensent déjà entre 30 et 50 % de leurs réserves en devises pour importer du pétrole et des automobiles. En 1980, au plus fort de la crise pétrolière, le Brésil a consacré 10,3 milliards de dollars à l’importation de pétrole, ce qui a encore augmenté son endettement. Même aux Etats-Unis, la moitié du déficit commercial s’explique uniquement par les importations de pétrole et d’automobiles.
La dépendance croissante vis-à-vis de l’automobile contribue aussi à l’aggravation de la crise du logement. La circulation automobile exige de vastes étendues. Les terrains utilisés pour construire de nouvelles routes sont souvent choisis dans des quartiers à faible revenu où les prix sont moins élevés. A Bangkok, par exemple, plus de 100 000 personnes, principalement des pauvres, ont été expulsées de chez elles entre 1989 et 1994 pour faire place à de nouvelles routes. Entre ces dernières et la modernisation des centres urbains, plus de 300 000 habitants de Bangkok ont perdu leur foyer lors du dernier programme quinquennal de développement urbain, alors que seulement 80 000 nouveaux logements ont été construits en remplacement. Selon Eviction Watch Asia, quelque 200 000 à 300 000 familles sont expulsées chaque année en Asie, dont presque la moitié doivent céder la place à de nouvelles routes.
Si la Chine devait connaître le même degré de motorisation que les Etats-Unis, elle devra bitumer l’équivalent de 40 % de ses terres arables pour aménager assez de chaussées et de places de stationnement. Rien qu’à la suite de projets financés par la Banque mondiale en Chine, déjà 116 000 personnes ont dû déménager. En Indonésie, pour la seule année 1988, plus de 50 000 personnes ont été déplacées à cause de travaux routiers dans le cadre du programme de développement urbain de Djakarta. Les relogements à la suite de projets routiers augmentent de manière spectaculaire et il est rare que les habitants soient convenablement indemnisés pour les pertes qu’ils ont subies.
Les nouvelles voies urbaines ne font qu’aggraver les problèmes de transport des plus pauvres. En Asie, les habitants chassés du centre de Bangkok qui se rendaient à leur travail à pied - et donc ne polluaient pas - doivent, maintenant qu’ils ont été déplacés en banlieue lointaine, prendre le bus. Le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail a augmenté de 70 mn en moyenne et leurs frais de transport se sont accrus de 40 dollars par mois. Plus de la moitié ont perdu leur emploi.

Perspectives

La hausse rapide du niveau de consommation des voitures privées ne constitue pas seulement un processus lié au marché. Alors que l’augmentation du revenu par habitant demeure la principale cause de croissance de l’utilisation de véhicules automobiles, il existe de très fortes variations de niveaux d’utilisation entre les pays. Dans les villes de nombreux pays à faible revenu et à croissance limitée, par exemple Lagos ou Dar es Salaam, où le taux de croissance de l’économie est inférieur à 5 % depuis 1965, les trajets quotidiens en voiture privée sont beaucoup plus importants qu’à Hong-Kong, Shanghai, Singapour et Tokyo, lesquelles connaissent toutes une croissance moyenne de 4 % par an depuis 1965. Les pays qui pratiquent une politique de restriction de l’utilisation des véhicules automobiles privés ont en général des taux d’épargne plus élevés et une dette publique moins importante, deux éléments fondamentaux de la croissance économique.
Dans la mesure où les routes et la plupart des services de transport en commun sont fournis par le secteur public, le coût de la motorisation à usage privé comparé à celui de la marche à pied ou des transports en commun est déterminé par la politique gouvernementale et l’orientation des investissements publics. Non seulement l’utilisation de l’automobile est largement subventionnée par la jouissance de réseaux routiers gratuits et de places de stationnement à un prix inférieur à celui du marché, mais encore elle n’est quasiment pas mise à contribution lorsqu’il s’agit de financer les atteintes à l’environnement et à la santé publique ou les dépenses dues aux encombrements qu’elle provoque. La répercussion de ces coûts est capitale si l’on veut limiter l’utilisation des véhicules automobiles privés.
Il convient aussi d’assurer aux piétons, aux cyclistes et aux cyclo-pousses un accès sans danger à la voie publique, pour que ces modes de transport bon marché et non polluants soient viables. Si les gouvernements veulent éviter un maximum de problèmes économiques, écologiques et de sécurité parmi tous ceux que génère une motorisation croissante, la protection de ces modes de transports non polluants et efficaces devrait constituer l’une de leurs priorités.
Enfin, les autobus, les tramways et les autres modes de transport urbain sur rail devraient jouir d’un accès privilégié à la voie publique par le biais de sites réservés et d’une signalisation prioritaire. Autrement, ces véhicules seront immobilisés dans des encombrements provoqués à l’origine par les automobilistes et la capacité du système de transports collectifs à concurrencer les voitures privées se trouvera compromise.
La solution à ces problèmes ne pose aucune difficulté technique. Il s’agit plutôt d’une question politique. Les besoins de mobilité de la majorité sont sacrifiés pour faciliter les déplacements d’une petite élite. Si l’on veut assurer un avenir à nos villes, il faut qu’employés et usagers des transports en commun, piétons, cyclistes et défenseurs des associations en faveur de logements bon marché s’organisent pour obtenir une nouvelle orientation des politiques gouvernementales.
Walter Hook
Institute for Transportation and Development Policy (Etats-Unis)


Encadré 1

Air vicié


- Les transports motorisés produisent 22 % des émissions mondiales de CO2 et 66 % de celles de CO.
- Plus de 70 % des émissions de CO2 dues aux autos viennent des pays développés. En 2025, plus de 50 % proviendront de pays en développement.
- Alors que les émissions de gaz à effet de serre se stabilisent dans les autres secteurs, celles de CO2 provenant du secteur des transports devraient augmenter de 40 à 100 % d’ici à l’an 2025.
- Les transports représentent 58 % de la consommation mondiale de pétrole et 25 % de celle d’énergie primaire, dont 72 % pour la seule circulation routière.
- La consommation d’énergie du secteur des transports devrait doubler dans les vingt années à venir et plus de la moitié de l’augmentation prévue devrait provenir du continent asiatique.
W. H.


Encadré 2 :

Orgie énergétique


Les voitures consomment de plus en plus d’énergies non renouvelables. Aujourd’hui, les transports représentent 58 % de la consommation mondiale de pétrole et 25 % de l’utilisation d’énergie primaire, avec environ 72 % pour la seule circulation routière. La consommation d’énergie du secteur des transports devrait doubler dans les vingt années à venir malgré l’efficacité des politiques énergétiques mises en place dans les pays de l’Ocde. Plus de la moitié de l’augmentation prévue devrait provenir du continent asiatique.
Il est toutefois probable que les prévisions en matière d’énergie et d’effet de serre soient largement sous-estimées. Si la Chine et l’Inde modifiaient légèrement leurs estimations, les prévisions à l’échelle mondiale devraient être révisées à la hausse. Or la Chine a déjà doublé sa consommation de pétrole entre 1980 et 1988. Alors que ce pays ne compte aujourd’hui que 1,2 millions de véhicules automobiles, leur nombre pourrait atteindre 200 millions d’ici à l’an 2015.
W. H.


Encadré 3 :

Mortelles randonnées


Plus de 500 000 personnes trouvent la mort chaque année dans des accidents de la route, et 50 autres millions sont gravement blessés. Dans les pays en développement, plus de 60 % des victimes sont des piétons ou d’autres « utilisateurs vulnérables ». Au fur et à mesure qu’un pays se motorise, les décès dus aux accidents ont certes tendance à diminuer. Les piétons ou les cyclistes apprennent les dangers et s’adaptent à la motorisation. Les gouvernements adoptent des mesures positives, telles que la construction de trottoirs ou les contrôles routiers. Mais ils peuvent aussi interdire certaines voies aux piétons et aux véhicules non motorisés et ériger des barrières qui empêchent de les traverser, ce qui oblige les individus à de longs détours ou aggrave les problèmes de sécurité.
Globalement, pourtant, l’utilisation accrue de véhicules automobiles est bel et bien synonyme d'un surnombre de décès. Aux Etats-Unis, où l’on compte chaque année 48 000 victimes d’accidents de la route, une personne a plus de chances de mourir qu’un habitant du Kenya, du Honduras, du Brésil ou de l’Ethiopie, malgré des systèmes de sécurité routière beaucoup plus modernes. Les accidents de la route coûtent à la plupart des économies entre 1,5 et 2 % de leur Pnb. Dans les pays en développement, on estime qu’ils font perdre chaque année 2,8 milliards de dollars.
W. H.


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Chine


La petite reine détrônée


Les autorités chinoises veulent donner un coup de frein à l’usage de la bicyclette et favoriser le transport motorisé. Embouteillages et pollution garantis.

Les villes chinoises comptent parmi les mieux aménagées du monde pour les piétons et les bicyclettes, sachant que les modes de transport non motorisés y représentent plus de 70 % des trajets. On trouve en moyenne en Chine 700 bicyclettes pour mille citadins, soit un niveau similaire à celui des Pays-Bas. L’utilisation de la bicyclette a connu une explosion avec les réformes économiques des années 1980 et augmente de 15 % par an. Si cet usage intensif s’explique en partie par un terrain plat, de très fortes densités de population et un revenu par habitant relativement faible, les mesures de l’Etat en faveur de la bicyclette ont également joué un rôle important. L’entretien des vélos est subventionné par les employeurs.

Une politique responsable

Dans nombre de centres urbains, jusqu’à un tiers de la chaussée est réservé à l’usage exclusif des bicyclettes et autres véhicules non motorisés. En outre, les pistes cyclables sont ombragées par des sycomores. La plupart des lieux commerçants proposent aux cyclistes des places de stationnement gardées, ce qui assure un revenu aux retraités chargés de la surveillance. Les nombreuses restrictions et les fortes taxes qui frappent la propriété privée de véhicules automobiles, la consommation de carburant, le stationnement et l’accès à la voie publique ont aussi eu une importance déterminante. En conséquence, la Chine consomme peu de pétrole, pollue et dépense beaucoup moins par habitant pour les transports que la plupart des autres pays.
Dans les centres-villes à forte densité de certaines grandes agglomérations, on en arrive même à une saturation de bicyclettes. Dans ces zones, une amélioration de l’efficacité et de la fréquence des services de transports en commun sera nécessaire pour permettre une adéquation entre la capacité et la demande pressante de transports. Toutefois, dans les villes de moindre importance, le vélo demeure la meilleure solution pour satisfaire au maximum la demande de transport des voyageurs.
Cependant, dans certaines grandes villes chinoises, les autorités font preuve d’une hostilité croissante vis-à-vis de la bicyclette.
A Beijing, les responsables des transports déclarent aujourd’hui vouloir réduire la part des trajets effectués à bicyclette de 58 % actuellement à un quart d’ici à 2010, tandis que l’utilisation des voitures privées et des taxis passera de 7,2 % des trajets aujourd’hui à 16 % en 2010, avec dans le même temps une hausse des déplacements en autobus. Les pistes cyclables bordées d’arbres sont détruites pour permettre l’ajout de voies destinées aux véhicules automobiles. Les bicyclettes et les cyclo-pousses sont l’objet de nouvelles taxes et se voient interdire l’accès d’un nombre croissant d’artères urbaines et de routes interurbaines. La ville de Guangzhou a banni ces moyens de locomotion du centre-ville et menace d’étendre l’interdiction à toute la zone comprise à l’intérieur du périphérique. On assiste aujourd’hui à une prolifération des motocyclettes, en particulier dans le sud. Les emprunts chinois auprès de la Banque mondiale afin de construire des routes interdites aux véhicules non motorisés atteindront 2 milliards de dollars dans les années à venir.
Les conséquences des encombrements causés par ces changements sont stupéfiantes. Guangzhou, Beijing et Shanghai sont déjà saturées, avec seulement une voiture privée pour 1 000 habitants. La consommation pétrolière double chaque année. Dans les grandes villes, l’air est perpétuellement gris à cause des gaz d’échappement. Plus de la moitié de l’espace routier est déjà occupé par les taxis et les voitures, lesquels transportent moins de 10 % des passagers. Les autobus se trouvent immobilisés dans les encombrements, si bien que seules les pistes cyclables demeurent fluides.
Avec les plus fortes densités de population au monde, les villes chinoises devront faire face à une saturation permanente si l’accès prioritaire des cyclistes, des piétons et des transports en commun n’est pas maintenu et amélioré dans les principales agglomérations.
Walter Hook


Encadré :

Le vélo, tendances croisées


L’usage de la bicyclette comme mode de déplacement urbain est très contrasté selon les pays. Il fut largement dominant et demeure important dans de nombreux pays d’Asie alors qu’il est quasi inexistant en Afrique ou en Amérique Latine, sauf quelques cas singuliers (Burkina Faso, Cuba).
Il est également peu développé en France ou en Europe du Sud alors qu’il a conservé un rôle important au Japon ou dans plusieurs pays européens du nord, dont les Pays-Bas sont le cas le plus significatif, avec des taux d’usage de l’ordre de 30 % des déplacements.
Les responsables politiques de nombreuses villes en développement où la bicyclette est largement utilisée souhaitent la diminution de ce mode au profit des transports collectifs, tandis que les populations aspirent à la motorisation : d’abord la moto, puis la voiture si leur revenu autorise un tel rêve. Tout ceci au nom de la modernité et de l’image sociale. Ce constat peut être fait à Ouagadougou, Saïgon, ou Canton.
Simultanément, sous la pression des mouvements écologistes et de l’aspiration à mieux vivre en ville, la bicyclette est promue dans de nombreuses villes d’Europe ou d’Amérique du Nord, avec certes des écarts qui demeurent importants, mais l’opinion d’une minorité active est peu à peu relayée par les décideurs.
Xavier Godard