Vivre Autrement n° 5, mercredi 5 juin 1996, dossier

Transports urbains


Libéralisation anarchique des transports collectifs en Amérique latine, recours forcé à la marche à pied dans les villes africaines, congestion du trafic en Asie ou dans les cités du Nord, pollution et accidents dus à l’invasion de l’automobile... Les problèmes du transport urbain sont devenus d’autant plus insolubles qu’il n’existe guère de volonté politique pour les résoudre.


Au sommaire de ce dossier :
Le parcours du combattant, par Xavier Godard (Inrets, France)
Amérique latine : le libéralisme en roue libre, par Oscar Figueroa (Université catholique du Chili)
Afrique francophone : tais-toi et marche, par Amakoe Adolehoume (Inrets- réseau Sitrass)
Circulation automobile : des coûts sociaux exorbitants, par Walter Hook (Institute for Transportation and Development Policy, Etats-Unis)
Chine : la petite reine détrônée, par Walter Hook


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Le parcours du combattant


Se déplacer en ville, pour son travail, pour se rendre à l’école ou pour les loisirs : un besoin primordial de plus en plus difficile à satisfaire dans les villes en développement.

La mobilité urbaine est, par commodité, mesurée par le nombre moyen de déplacements effectués par personne et par jour. Dans une grande majorité des villes en développement, elle est inférieure ou proche d’un déplacement mécanisé par personne de plus de 14 ans et par jour. Autrement dit, plus de la moitié de la population ne se déplace pas, ou se déplace à pied.
La mobilité se situe à des niveaux bien plus élevés, deux ou trois déplacements, dans les villes des pays les plus développés, mais il existe des exceptions notables. Certaines villes du Sud connaissent une mobilité élevée en raison de l’importance des deux-roues : c’est le cas de Ouagadougou en Afrique ou de nombreuses villes asiatiques, comme Hanoi au Viêt-nam.
La mobilité au sein de chaque ville elle-même est inégale. Elle varie selon le niveau de revenu et les normes sociales (âge, sexe), traduisant les conditions d’insertion dans la vie urbaine. A Bamako, en 1994, la mobilité motorisée varie de 2,8 pour les cadres à 0,5 pour les inactifs, mais cet écart est atténué si l’on intègre la marche à pied dans les déplacements (3,5 contre 2).
Dans la plupart des sociétés, les femmes se déplacent moins que les hommes, étant davantage contraintes par les normes sociales à réaliser des activités ménagères à domicile. Cet écart, qui s’atténue avec les nouvelles générations scolarisées, est variable selon les pays.

Les distances s’allongent

A Bamako, l’indice de mobilité des femmes est de 2,2 et de 3,5 pour les hommes (respectivement 0,7 et 1,8 pour la seule mobilité mécanisée). En revanche, cet écart est faible à Hanoi : 2,2 contre 2,4 (il se creuse toutefois pour les déplacements motorisés : 0,7 et 1,3).
Avec la croissance des villes, les distances et les temps de déplacements s’allongent. On estime que la distance moyenne des déplacements à Bangkok est passée de 2,5 km en 1972 à 6 km en 1992. Cette évolution limite le rôle que peuvent jouer les moyens non motorisés, à savoir la marche à pied et la bicyclette, dont le rayon d’action acceptable se situe entre 5 et 7 kilomètres.
Si les déplacements pour le travail et pour l’école représentent l’essentiel de la mobilité, les relations sociales peuvent en constituer une part importante. A Ouagadougou et Bamako, travail et école ne suscitent que la moitié des déplacements, les relations sociales en occupant le quart. A Hanoi, le travail et l’école constituent 64 % des motifs de déplacement, alors que les visites et loisirs ne représentent chacun que près de 6 %.
La mobilité est facilitée par la disposition de moyens individuels, qui comportent cependant des limites collectives : voiture particulière, bicyclette ou moto. La tendance à la motorisation individuelle est le phénomène marquant de cette fin de siècle. L’acquisition d’une voiture particulière devient possible à partir d’un certain niveau de revenu (cas des pays d’Asie), mais peut également être favorisée par la libéralisation des importations de voitures d’occasion, comme dans de nombreux pays africains. Dans les villes asiatiques dominées par les deux roues, le passage aux motos s’observe un peu partout. L’explosion actuelle des motos au Viêt-nam, que ce soit à Saïgon ou à Hanoi, est impressionnante, mais elle ne fait que renforcer une tendance enregistrée auparavant dans d’autres pays comme l’Indonésie ou la Thaïlande. On peut craindre que cela conduise à une forte extension, non maîtrisée, des voitures particulières.
La marche à pied est le mode le plus naturel de déplacement, pratiqué dans toutes les villes pour les déplacements de proximité. Sa pratique extensive, souvent sur des distances longues et dans des conditions éprouvantes, est l’un des traits caractéristiques de la crise majeure des transports que connaissent de nombreuses villes en développement. C’est particulièrement le cas en Afrique où la marche représente fréquemment plus de la moitié des déplacements, avec des temps de trajet d’une heure ou plus pour 10 à 20 % d’entre eux. Les piétons sont aussi les premières victimes des accidents. En revanche la marche est peu pratiquée dans les villes dominées par les deux-roues. Dans le cas de Hanoi, la part de la marche dans les déplacements est ainsi estimée à moins de 10 %.

Coûts prohibitifs

Les coûts de la mobilité urbaine sont multiples : congestion, pollution et accidents s’ajoutent aux coûts directs d’investissement et d’exploitation. Si l’on considère uniquement les dépenses directes des citadins, celles-ci correspondent dans de nombreux cas aux tarifs des transports collectifs, qui représentent une part importante, voire prohibitive, du budget des ménages. En Afrique de l’Ouest, un abonnement mensuel aux transports en commun, supérieur à 10 000 Fcfa, peut absorber facilement le quart du salaire du chef de famille, ce qui signifie que seul un membre de la famille peut se déplacer en bus. En fait, de multiples pratiques permettent aux catégories les plus pauvres de limiter leurs dépenses de transport. Pour autant que les moyennes aient un sens, les enquêtes indiquent que la part du transport dans le budget des ménages varie dans une fourchette de 5 % à 20 %, voire davantage pour certaines catégories à la fois pauvres et mobiles.
Les deux-roues (bicyclette, moto) ne sont pas plus coûteux à l’usage que les transports collectifs (1 000 Fcfa par mois pour la bicyclette, 10 000 Fcfa pour la moto à Ouagadougou) et offrent une meilleure mobilité. Mais ils nécessitent un investissement de départ qui n’est pas à la portée de tous les ménages. Le prix d’achat d’un vélo en Afrique de l’Ouest est de l’ordre de 600 à 750 FF, alors qu’il est de 200 FF en Chine, au Viêt-nam ou en Inde.
Il est illusoire de penser que les problèmes posés par la mobilité urbaine puissent être résolus par une compression des besoins. Un autre équilibre entre les différents modes de déplacement est à trouver. Des politiques de développement des transports non motorisés sont indispensables, ce qui suppose de favoriser la structuration urbaine correspondante.
Xavier Godard
Inrets (France)


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Amérique latine


Le libéralisme en roue libre


Le boom de l’automobile individuelle dans les villes d’Amérique latine et la privatisation des transports urbains ont entraîné engorgement des axes routiers et hausse des tarifs.

La libéralisation et l’ouverture au commerce extérieur des pays latino-américains ont été à l’origine d’un boom de l’automobile. Dès la fin des années 80, avec la forte chute des taxes à l’importation, le prix des voitures étrangères a subi une baisse dans tous les pays de la région (parfois jusqu’à 50 %), les mettant à la portée d’un grand nombre de consommateurs.
Par ailleurs, les transports publics ont été largement privatisés avec le désengagement des Etats des services urbains. La nouvelle politique des transports visait la disparition des entreprises publiques, l’élimination des monopoles et des subventions et l’introduction de la concurrence. Des mesures de déréglementation ont été adoptées, telles que l’allègement ou l’abrogation totale des normes régissant les entreprises des transports collectifs (tarifs, permis, quotas ou parcours). Les actifs des entreprises publiques ou municipales ont été vendus ou cédés au secteur privé. Enfin, les attributions des pouvoirs nationaux ont été décentralisées en faveur des autorités locales.
L’encombrement des voies de communication dans les grandes villes, lié à l’accroissement du nombre de voitures, et la hausse systématique du prix des transports collectifs sont les deux conséquences majeures de cette politique.
L’engorgement des voies de communication a mis en évidence l’impuissance des municipalités. La croissance du parc automobile, qui a parfois dépassé les 10 %, se maintient autour de 8 % depuis quelques années dans de nombreuses villes latino-américaines et la situation devient difficile à gérer. La proportion de véhicules par habitant reste pourtant peu élevée (à l’exception de quelques grandes villes, celle-ci ne dépasse jamais les 15 à 20 automobiles pour 100 habitants).

Tickets au prix fort

Le phénomène de l’encombrement a également affecté le transport collectif qui, dans des conditions de concurrence exacerbée et de non intervention de l’Etat, n’a pas bénéficié de mesures de privilège, telles que voies réservées ou priorités de circulation. L’absence d’aide publique et la réduction de la vitesse de circulation en ville ont entraîné une augmentation des coûts d’exploitation des autobus, qui restent le moyen de transport le plus utilisé pour les transports urbains. Ces frais supplémentaires ont bien entendu été répercutés sur les utilisateurs, qui ont vu le prix du ticket augmenter d’une manière exorbitante. Au début des années 80, les passagers des villes latino-américaines payaient leur ticket de bus autour de 50 centimes, contre 1,5 à 2,5 FF actuellement.
La détérioration de la qualité et du prix des transports collectifs est devenue un argument de poids pour acheter une voiture particulière, ce qui contribue encore au gonflement du parc automobile, à l’encombrement des rues et à... l’accroissement des coûts de transports en commun de moins en moins performants. Un cercle vicieux bien connu.
Pour la partie la plus pauvre de la population, il n’y a d’autre issue que de continuer à utiliser ces transports publics dégradés, bien que le budget familial s’en ressente de plus en plus. Si les pauvres constituent les premières victimes, ils ne sont pas les seuls à subir les conséquences de cette situation pernicieuse qui frappe l’ensemble de la population.

Pollution et accidents

Les encombrements de la circulation constituent une énorme perte de temps pour tous, usagers des transports en commun comme propriétaires de véhicules. De même, la pollution de l’air est devenue un grave problème. Plusieurs villes latino-américaines figurent parmi les plus polluées du monde (Mexico, Santiago du Chili, São Paulo). Et si certaines autres ne figurent pas au palmarès (Bogota, Buenos Aires...), c’est davantage en raison du manque de données chiffrées qu’à cause de la qualité de l’air qu’on y respire.
Enfin, dans les grandes et les moyennes villes de la région, étant donné les conditions de circulation actuelles, on assiste à une montée spectaculaire du nombre d’accidents et de décès. Les chiffres, lorsqu’ils existent, donnent des taux de mortalité qui varient entre 150 et 300 décès pour 100 000 véhicules, une proportion dix à vingt fois supérieure à celle des pays développés.
Ainsi, la qualité de la vie de l’ensemble des populations urbaines s’est considérablement dégradée, les familles les plus pauvres étant plus lourdement touchées, puisqu’elles doivent en outre payer le prix fort pour un service de qualité médiocre. Une situation qui démontre, s’il en était besoin, l’urgence d’introduire des réformes guidées, non pas par des critères doctrinaires ou d’orthodoxie économique, mais par le souci de la qualité de la vie de l’ensemble des citoyens.
Oscar Figueroa
Université catholique du Chili


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Afrique francophone


Tais-toi et marche


Entre la faillite des entreprises publiques de transport et un secteur privé pratiquant la « vérité des prix », il ne reste plus aux citadins africains qu’à prendre leur courage à deux jambes.

De Dakar à Kinshasa, en passant par Abidjan, Lomé ou Yaoundé, les grandes métropoles africaines offrent, à de rares exceptions près, le même spectacle : de longues files d’attente aux heures de pointe, des bus bondés, une circulation urbaine au bord de l’asphyxie, une qualité de service en décrépitude. Entre les attentes et les problèmes de circulation, certains usagers passent environ le tiers de leur journée de travail dans les transports en commun.
Trop longtemps habituées à bénéficier de subventions de l’Etat, la plupart des entreprises publiques de transport en commun sont en faillite. L’offre de transport public est de plus en plus le domaine d’entreprises privées qui, pour survivre, sont obligées de pratiquer la vérité des prix ou de se mettre en marge de la légalité, cette dernière situation étant fréquente. En Afrique francophone, la dévaluation du franc Cfa en janvier 1994 a accentué les difficultés d’accès au crédit pour le renouvellement du parc et l’achat de pièces détachées. Elle a aussi considérablement réduit le pouvoir d’achat des ménages. Mais la dévaluation n’a fait que renforcer un processus déjà engagé auparavant.
Le développement spatial des villes africaines s’accompagne d’un rejet à la périphérie des couches pauvres de la population, vivant de plus en plus loin du centre où sont concentrées la plupart des activités économiques, administratives et sociales. Une situation paradoxale où les plus démunis doivent effectuer les trajets les plus longs et payer ainsi les prix de transport les plus élevés.

Marche à pied

Pour ne pas être réduits à l’immobilisme, les citadins ont été contraints de s’adapter. On observe un accroissement des déplacements à pied des habitants les plus pauvres sur tout ou partie du trajet quotidien. A Bamako, en 1993, ils représentaient 53 % de l’ensemble des déplacements. A Ouagadougou et à Dakar, 42 % et 50 %. Des chiffres qui se sont encore élevés depuis la dévaluation.
A côté de la marche à pied, on constate la généralisation des taxis-motos, qui n’existaient auparavant qu’au Bénin. Dans un premier temps, les autorités ont essayé d’interdire ce mode de transport mais très vite, elles ont compris que cette activité répondait à une réelle demande - les taxis-motos sont deux fois moins cher au moins que leurs concurrents à quatre roues - tout en constituant une source d’emplois pour des jeunes et autres « déflatés » du secteur public. Les autorités togolaises viennent du reste de légaliser ce mode de transport de passagers, même si le cadre réglementaire qui lui est assigné est assez rigide.
Dans ce contexte de crise, la bicyclette ne pourrait-elle pas constituer une alternative pour ceux qui ne peuvent plus payer le prix des transports collectifs urbains motorisés ? Paradoxalement, ce mode de transport est absent des villes africaines, exception faite de Ouagadougou. Mais, même dans la capitale burkinabé, la bicyclette ne constitue pas le mode de déplacement dominant et arrive en deuxième position derrière les deux-roues motorisés. Des enquêtes ont en effet montré que l’image sociale est l’un des éléments déterminants l’usage de la bicyclette en milieu urbain : mieux vaut marcher plutôt que faire figure de pauvre contraint de circuler à vélo. Il faudra un changement des mentalités et une volonté politique forte pour que les vertus de la « petite reine » soient enfin appréciées du citadin africain.
Amakoe Adolehoume
Inrets- réseau Sitrass

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