Vivre Autrement n° 4, 4 juin 1996, dossier environnement (suite des articles)

Brésil

Curitiba mon amour

Cette ville du Sud du Brésil a acquis une renommée mondiale en raison de sa politique réussie de développement intégré à la protection de l’environnement.

La notoriété de Curitiba en matière d’environnement est le fruit d’un partenariat entre la population et les autorités municipales, toutes deux à la recherche d’un développement équilibré et durable. Cet exemple permet d’affirmer que la pollution n’est pas une fatalité et qu’il est possible de vivre autrement.
Comme beaucoup d’autres villes du sud du pays, Curitiba doit sa fondation, en 1693, aux garimpeiros, ces aventuriers de l’État de São Paulo animés par la recherche de l’or et celle des indios à réduire en esclaves. Mais ce n’est ni l’or ni le trafic d’esclaves qui ont transformé Curitiba. La ville doit son développement social et économique à sa position stratégique de carrefour de communications terrestres et maritimes et à l’exploitation des abondantes forêts et des plantations d’erva mate, la plante qui donne la boisson traditionnelle des habitants de la Pampa.
Dans ce Brésil où le capitalisme est de rigueur, Curitiba essaye d’en juguler les effets pervers par la recherche d’une qualité de vie urbaine. Un effort qui profite aux classes moyennes et supérieures de la population. Mais les plus démunis ne sont pas oubliés - on dénombre dans la commune une vingtaine de favelas, un tiers des 360 000 foyers vivant au-dessous du SMIC brésilien (1 800 FF).

Dynamisme remarquable

Dans la capitale du Panama, les bidonvilles s’appellent “ aires de sub-habitation ”. Ce terme technique indique que ces zones ne disposent pas de toutes les infrastructures urbaines nécessaires et conformes, mais qu’elles sont relativement mieux viabilisées que les traditionnelles favelas. Lorsqu’on traverse la plupart de ces “ aires de sub-habitation ”, on perçoit une vitalité particulière, ce qui n’est pas le cas des bidonvilles de São Paulo ou de Rio où la situation est alarmante. Depuis l’apparition des premiers quartiers de ce type en 1971, et à la suite des vaines tentatives d’expulsion des populations, la municipalité a décidé de “ porter la ville ” dans les favelas. Ainsi, lorsqu’elle constate une zone d’habitat spontané, celle-ci est rapidement cadastrée. Sur les instructions de l’Institut de recherche et de planification urbaine, l’Ippuc(1), des routes sont immédiatement tracées et les réseaux d’eau et d’électricité sont installés ; l’assainissement se poursuit par la pose d’un système d’égouts et de collecte des déchets. Parallèlement, la Compagnie d’habitat populaire (Cohab) lance un programme dit Lote legal. Il s’agit en fait d’une procédure de reconnaissance de l’espace occupé par le favelado, qui sera bouclée avec l’acquisition du titre définitif de propriété par ce dernier. L’opération n’est pas excessivement coûteuse. Mais son impact est considérable : elle permet à moyen terme de transformer une zone d’habitation spontané en véritable quartier de la ville.
Ce n’est pas seulement ce type d’aménagement qui fait la particularité de Curitiba. On y remarque aussi un fort engagement social, une véritable discipline dans la protection de l’environnement. Depuis 1990, la ville affiche dans ses messages publicitaires le titre de “ capitale écologique ” qui lui a été décerné par les Nations unies, notamment pour son programme de recyclage volontaire des déchets domestiques ; un programme judicieusement baptisé o lixo que nao é lixo, autrement dit, “ les déchets ne sont pas des déchets ”. En 1992, Curitaba a été à nouveau primée pour son système de transports en commun qui a permis de faire une économie d’énergie de 25 %. La ville récolte ainsi les fruits de la politique écologique qui guide la croissance urbaine depuis une quinzaine d’années.
Curitiba “ ville de l’environnement ” ! Outre la participation des citoyens, le secrétariat à l’environnement de la municipalité - Smma, qui compte plus de 1 000 agents - y est pour beaucoup. Son souci étant de traduire dans la pratique les principes des écologistes - création d’espaces verts, usage de carburants non polluants, recyclage des déchets.
Les quelque 15 parcs, jardins et bois, les autres espaces verts publics (plus de 600), l’imposante arborisation des rues ainsi que les lois limitant les surfaces constructibles et la coupe des arbres n’ont pas seulement pour objectif de donner un aspect agréable à la ville ou de servir de lieux de recréation pour les habitants. Les 50 m2 d’espace vert par Curitibain, un record, ont principalement pour fonction d’augmenter la capacité d’absorption de la terre, la ville étant souvent victime d’inondations.

Education à l’environnement

Les initiatives ne s’arrêtent pas là. La cité industrielle, créée en 1975, avec ses structures et ses services spécialisés pour attirer les entreprises, est réservée aux usines non-polluantes. Cette restriction, en apparence seulement, constitue en fait une opportunité pour les firmes à même de valoriser leurs produits par le label “ Produit écologique ”. En outre, la collecte de 75 % des déchets recyclables ne permet pas seulement d’épargner les arbres et les autres ressources naturelles mais aussi d’allonger la vie de la décharge de la ville et d’éviter les lourds investissements que requièrent les usines d’incinération. A ces avantages, il faut ajouter les recettes générées par la récupération et le recyclage des déchets.
Si Curitiba est gratifié de l’épithète de “ ville écologique ”, c’est aussi parce qu’elle met l’accent sur l’éducation à l’environnement. Aucune mesure n’est prise, aucun programme n’est lancé sans qu’ils ne soient accompagnés d’une action d’information et de sensibilisation sur la protection de l’environnement. Des messages qui ont pour but de susciter l’adhésion et la participation des populations. Certes toutes les catégories sociales sont visées par ces campagnes, mais les jeunes et les enfants en sont les destinataires privilégiés. Les générations futures ne seront-elles pas les bénéficiaires d’un développement durable ? A Curitiba, on y pense très fort.
Michele Ferrari

(1) L’Ippuc de Curitiba a été créé en 1965 , à l’occasion de la mise en place du plan de développement de la ville. Indépendant de la municipalité, il mène des analyses prospectives sur la croissance et les problèmes sociaux urbains.


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Pollution en France

L’avenir a un drôle d’air

Gaz carbonique, oxydes d’azote, souffre, microparticules. La liste des polluants rejetés par les automobiles et les camions est longue. Tout comme les troubles qu’ils provoquent.

Les pics de pollution sont de plus en plus fréquents, surtout en été - la chaleur contribue à maintenir la pollution à hauteur d’homme, alors que l’hiver, elle s’évacue davantage par le haut. C’est Airparif, une association mandatée par le ministère de l’Environnement, qui assure en Ile-de-France (Paris et sa région) la surveillance de la qualité de l’air. Les instruments de mesure sont placés dans une soixantaine de sites. Selon Airparif, le nombre de jours d’alerte est passé de 13 en 1991 à 41 en 1995.
Pourtant, la qualité de l’air en Europe s’est considérablement améliorée en vingt ans, grâce à de multiples progrès : amélioration du chauffage urbain, réduction de 90 % des pollutions industrielles, diminution de moitié du plomb dans l’atmosphère avec l’amélioration de la qualité des carburants et l’apparition des pots catalytiques. La situation semble paradoxalement s’aggraver ? L’explication réside dans la hausse incontrôlée du trafic routier.
Gaz carbonique, oxydes d’azote (NOx), souffre, microparticules... La liste des polluants rejetés par les automobiles et les camions est longue. Impressionnante, aussi, la liste des troubles qu’ils provoquent : affections respiratoires, hypertension, problèmes cardio-vasculaires et neurologiques, etc.

Sacrée voiture

En France, l’inquiétude connaît aussi quelques “ pics ” depuis que, fin janvier 1996, la Société de santé publique française, a publié un rapport qui met en évidence l’augmentation du taux de mortalité lié à la pollution. Certes, depuis vingt-cinq ans, la pollution par véhicule a été réduite. En 1970, par exemple, une voiture qui roulait 15 000 kilomètres dans l’année produisait 800 kg de polluants. En 1996, elle n’en produit plus que 17. Mais, dans le même temps, on a multiplié le nombre des voitures, à tel point que le bénéfice du progrès technique a rapidement été perdu. En France, d’ici à 2005, le parc de voitures et de camions devrait encore être multiplié par deux ! Décidément, la voiture est sacrée. De 1959 à 1992, le prix des carburants a baissé de 35 % en francs constants. Pendant ce temps, celui des transports en commun grimpait de 65 % ! Quand aux camions, principaux pollueurs, ils sont de plus en plus nombreux dans les villes et sur les routes. Et roulent de plus en plus, en raison de la technique dite des “ flux tendus ” : il s’agit d’éviter les stocks et, par conséquent de livrer de petites quantités de marchandises, mais souvent.
Les choix économiques de ces dernières années n’ont rien arrangé. Le cas le plus flagrant est celui du diesel. Ce type de moteur produit deux polluants difficiles à éliminer. Les NOx, d’abord. Le diesel en produit trois fois plus qu’un véhicule à essence catalysé. Ensuite, les particules d’hydrocarbures qui donnent ces fumées caractéristiques du diesel. Alors qu’on a beaucoup progressé en matière de dépollution des moteurs à essence, on ne sait toujours pas, à l’heure actuelle, fabriquer de pots catalytiques efficaces pour les moteurs diesel. Très fines et très nombreuses, ces particules pénètrent en profondeur dans les poumons et peuvent s’y fixer pendant des années. Diverses études épidémiologiques menées dans le monde et une étude du Centre international de recherche sur le cancer les désignent comment probablement cancérigènes pour l’homme. Malgré tout, les voitures diesel envahissent le marché.
Considéré de longue date comme le carburant des routiers, le gasoil fait l’objet de faveurs fiscales importantes en France. A la faveur de la crise, les constructeurs ont utilisé cette situation comme un argument de vente. Résultat : en dix ans, la production de voitures diesel a triplé ; une voiture neuve sur deux est un diesel et Peugeot Citroèn (Psa) est devenu le premier producteur mondial de ce type de véhicule.
Pour les constructeurs, il n’est pas question de remettre cette stratégie en cause. A Psa, on affirme dans un récent rapport que le Diesel est “ un moteur propre et un moteur d’avenir ”. Mais même si l’on considère que la marge de progression sur la dépollution des moteurs diesel est encore grande, les véhicules actuels, ou âgés de quelques années, ne sont pas propres. Or il faut compter quinze ans pour renouveler entièrement le parc automobile. “ Nous avons investi énormément d’argent dans ces structures de production ” dit on encore chez Psa, “ et d’ailleurs s’il fallait changer les règles du jeu, ce serait menacer des emplois ”. Voilà un argument auquel les pouvoirs publics sont particulièrement sensibles.
Résumons-nous : pour vivre, il faut travailler ; pour travailler, il faut contribuer à empoisonner un air qui nous fera vivre moins longtemps. On appelle cela la logique industrielle !
Jean-Marie Barrère (Théophraste)


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Antipollution

Le Nord peut mieux faire

En deux décennies, les techniques de dépollution se sont affinées dans les pays du Nord. Des normes ont été fixées, bien souvent avec succès. Reste à modifier en profondeur les comportements individuels.

En Europe, après une période d’irresponsabilité générale (et d’ignorance aussi) lors de la révolution industrielle, les luttes sociales, appuyées par des médecins et des savantes ont payé : les nuisances, clairement établies comme des menaces pour la santé des travailleurs ou des populations riveraines de sites industriels, ont pu être limitées, voire éliminées. Il en est ainsi des poussières émises par les centrales électriques et les chaudières et le déversement de métaux lourds dans les rivières. Pour la plupart des toxiques reconnus, aujourd’hui, le risque pour les populations vient souvent plus des déchets hérités du passé qui polluent les terrains, les fonds des rivières ou les murs des bâtiments anciens. Dans ce cas, le principe pollueur-payeur ne fonctionne plus.
Ce n’est que récemment que l’acidification de lacs scandinaves ou canadiens, la pollutions des eaux du Rhin, de l’Escaut ou du Saint-Laurent, autant de pollutions transfrontières, ont été reconnues, sous la pression des associations en particulier. La surveillance de ces sites fait désormais l’objet de contrats entre pays et régions. Paradoxalement, une partie de ces pollutions est la conséquence directe de certaines réglementations : en imposant par exemple des cheminées plus hautes, on a agrandi du même coup le rayon de diffusion des rejets industriels gazeux.
Les pollutions planétaires ainsi que celles dont les effets ne sont visibles qu’à long terme posent problème. La démonstration du lien de cause à effet est devenue complexe. On ne mesure plus seulement l’épaisseur des suies sur des feuilles d’arbres, mais des particules chimiques diluées à des fractions de milliardièmes ; sans oublier que certaines maladies dues à un environnement pollué ne se déclenchent que plusieurs décennies plus tard. Même si le lien de causalité est établi, il n’est pas facile de le faire accepter par les acteurs économiques. La polémique autour des CFC, gaz réfrigérants mais nuisibles, en est la preuve.

Polémiques

Jusqu’à présent il était possible d’éliminer le soufre ou les oxydes d’azote de toutes les chaudières au charbon en y mettant le prix. En Europe centrale, c’est la modernisation des installations industrielles qui a éliminé une part importante des sources de pollution. Désormais, il faut s’attaquer à la pollution, difficilement décelable, des particules toxiques rejetées dans les cours d’eau et aux rejets des millions d’automobiles particulières.
Même s’il reste des pollutions industrielles significatives, le véritable défi de cette fin de siècle est de transformer les comportements de toute la société. Ainsi, les produits détergents utilisés pour laver le linge ou le plancher des habitations sont devenus moins nocifs sous la pression des consommateurs. De même, certaines villes européennes incitent les citoyens à utiliser les transports en commun ou la bicyclette. Dans certains cas, elles tentent également de limiter les besoins de transport eux-mêmes en rapprochant les sites de travail et de loisirs. Par ailleurs, certaines entreprises utilisent des procédés de fabrication qui évitent dès le départ le recours à des technologies dangereuses pour l’environnement.
Ici, on note des progrès. Ailleurs, c’est encore l’indifférence ; celle de citoyens saturés de messages conflictuels et isolés face à leur télévision. Mais l’espoir est souvent venu des actions volontaristes de certains élus et d’associations. C’est cette évolution qui semble la plus prometteuse depuis Rio dans les villes du Nord. Éviter la pollution, c’est mieux et moins cher que de s’en débarrasser après coup.
Antoine Bonduelle
Institut d’évaluation des stratégies sur l’environnement et l’énergie en Europe, Paris.