Réduire la pollution par les Transports

SOMMAIRE

1. Introduction
2. Le débat engagé dans les associations
3. La perception de l'évolution générale
4. Maîtriser la croissance de la mobilité
5. La marche à pied et les deux roues
6. La priorité aux transports collectifs
7. La voiture
8. Le changement de combustible
9. L'économie des transports
10. La réduction des impacts sur l'environnement et la santé

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Jour de la Terre - 22 avril 1996

Réduire la pollution par les Transports

Les propositions des associations

 

Les contributions enregistrées

L'Alliance Paysans-Ecologistes-Consommateurs, les Amis de la Terre, Bulle Bleue, la Fubicy, le Jour de la Terre, le Mouvement de Défense de la Bicyclette, le Mouvement Ecologique Indépendant, le Mouvement Humaniste, Réseau Vert, Rollermania, Roue Libre, les Verts.

 

1 - INTRODUCTION

1.1 - Un problème majeur abordé dans la confusion

Toutes les évolutions poussent aujourd'hui à accroître la mobilité, donc la pollution. On constate un allongement des distances quotidiennes parcourues, surtout en voiture. Déjà, le transport a remplacé l'industrie comme source principale de pollution atmosphérique. Tendanciellement, les politiques des transports déterminent la géopolitique pétrolière et l'évolution de la pollution atmosphérique.

Or, la croissance des transports est souvent perçue comme un facteur de développement quelque en soient les conséquences, sur fond d'intégration européenne, de mondialisation de l'économie et de désertification des zones rurales. Il faut ouvrir le débat sur la maîtrise de la mobilité surtout quand elle est contrainte et non choisie.

L'Etat ne joue pas son rôle, divisé qu'il est entre les intérêts divergents des lobbies. Il s'avère incapable d'arbitrages et de prospective. Globalement, les lobbies routiers (constructeurs automobiles, entreprises de travaux publics, transporteurs routiers) dominent le paysage.

Les collectivités locales sont elles confrontées aux demandes de fluidification du trafic des habitants et aux propositions d'infrastructures des directions départementales de l'équipement (qui ne concernent de fait que la route). De plus, elles ne disposent d'aucun moyen de comparer différents scénarios de transports possibles et se résolvent donc à soutenir les seuls projets proposés par les services publics.

Chacun d'entre nous est partagé entre l'obligation quotidienne de circuler en voiture et le constat des dégâts du trafic routier.

La confusion est donc totale. Les pouvoirs publics ne disent ni si la pollution va tendanciellement s'accroître ou se réduire, ni quelles sont les mesures les plus efficaces pour la réduire, ni où sont les responsabilités, ni quel est le coût des différentes solutions. Dans ce contexte, ce vide de propositions en matière de transport et de réduction de la pollution atmosphérique ne fait qu'accroître l'angoisse légitime de l'opinion publique.

De nombreuses associations se sont donc regroupées pour élaborer des propositions de maîtrise de la mobilité et de réduction de la pollution atmosphérique. Celles-ci sont présentées à l'Etat, aux opérateurs de transport, aux collectivités locales et à tous les citoyens. Le débat est maintenant ouvert.

1.2 - L'évolution générale de la pollution atmosphérique

Avant de préciser les propositions des associations, il importe de rappeler quelle est l'évolution générale de la pollution atmosphérique afin de situer les enjeux:

En 20 ans, l'émission de polluants atmosphériques induite par les industries et les chauffages domestiques a été fortement réduite mais atteint maintenant un palier.

La croissance régulière des trafics (doublement ces 25 dernières années) se traduit par une croissance continue de la part des transports dans la pollution atmosphérique. La réduction progressive de la consommation de carburant des véhicules mis en circulation (en litres aux 100 km) a été compensée par une dégradation des conditions de circulation en ville.

La part croissante de voitures diesel vendues provoque une émission plus forte de particules et de dioxyde d'azote.

La généralisation du pot catalytique pour les voitures à essence va se traduire progressivement par une réduction des émissions d'hydrocarbures imbrûlés, de monoxyde de carbone et de monoxyde d'azote.

Globalement en final, il résulte de ces évolutions un accroissement inexorablement par accumulation, à la fois de la pollution locale persistante (ozone, oxydes d'azote) et des émissions de gaz carbonique (effet de serre).

Des études médicales (étude ERPURS et celle du Réseau National de Santé Publique) ont déjà mis en évidence les effets sur la santé des pollutions.

1.3 - Le poids prédominant des grands acteurs

De l'analyse des associations, il résulte que les choix de transports ne sont pas effectués en fonction de l'intérêt collectif. Contrairement à l'esprit et à la lettre de la LOTI (loi sur l'organisation des transports intérieurs de 1982) les pouvoirs publics continuent de gérer les modes de transports indépendamment les uns des autres sous la pression des lobbies qui soutiennent chacun des modes de transport. La structuration de l'administration reste organisée verticalement, par mode, avec un poids déterminant pour la direction des routes. Le Ministère de l'Environnement quant à lui n'est toujours pas intégré dans les processus de décision en interministériel sur les principaux programmes (schéma autoroutier, TGV...).

1.4 - Le projet de loi Lepage sur la pollution de l'air

La loi Lepage sur la pollution de l'air en cours d'adoption constitue un progrès dans le sens de la reconnaissance par l'Etat de la pollution, la désignation juridique des causes et des conséquences et l'information du public.

Trois aspects y sont à distinguer dans le projet de loi :

• Elle constitue un progrès quant à la reconnaissance des effets de la pollution atmosphérique sur les transports et propose enfin la mise en place d'un réseau de mesure de la pollution atmosphérique sur l'ensemble du territoire utilisant les mêmes méthodes scientifiques.
• Elle ne contient aucune proposition sur l'évolution future des véhicules et des choix d'infrastructures alors que c'est là le niveau le plus structurant. La proposition de mise en place de Plans de Déplacements Urbains reste bien vague (élaborés par qui ? avec quelles méthodes ?).
• Elle se solde par un échec au niveau des négociations interministérielles sur une évolution de la fiscalité qui tienne compte des priorités en matière de transport et d'impact sur l'environnement.

Ainsi, elle ne constitue en aucun cas un changement de la politique de transport de l'Etat. Après la loi Lepage, quand viendra une loi Pons qui la complète?

Cette loi a en outre été l'occasion de l'intégration d'éthanol et de diester d'origine agricole dans les carburants, ce qui n'a guère de lien avec le sujet abordé. sommaire

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2 - LE DÉBAT ENGAGÉ DANS LES ASSOCIATIONS

2.1 - Une grande convergence d'accord sur le fond entre les associations

Les associations sont rapidement parvenues à un profond accord sur le fond du dossier : constat des évolutions en cours, gravité de la pollution atmosphérique, réduction indispensable de la part des modes de transport routiers, information du public.

Les associations placent leur contribution dans la logique du développement durable mis en évidence lors de la conférence de Rio des Nations Unies de 1992.

2.2 - Un débat sur les procédures à adopter

Par contre, les associations sont confrontées à la difficulté d'articuler différents modes d'intervention : Faut-il exiger un renforcement de l'intervention de l'Etat ? Une réforme de la fiscalité et une plus grande vérité des prix peuvent ils inverser les tendances néfastes constatées ? Comment prendre en compte l'intérêt collectif entre intervention publique et économie de marché ? Faut-il s'engager dans la voie d'une répression accrue ?...

Ces débats traversent les associations comme l'ensemble de la société française.

Les propositions qui suivent ont été construites autour du schéma suivant :

• Aller d'abord le plus loin possible dans le sens de la vérité des prix et de l'application du principe pollueur-payeur
• Ensuite renforcer la capacité d'initiative des collectivités locales,
• Renforcer le rôle régulateur de l'Etat en dessus des intérêts des lobbies.
• Enfin, proposer dans un cadre européen, des réglementations des véhicules mis en vente.

2.3 - Les principes généraux

Les propositions qui suivent peuvent être articulées autour de cinq grands principes :

• Ne plus considérer la mobilité comme bonne en soi en distinguant la mobilité désirée de la mobilité subie. L'augmentation des trafics doit être maîtrisée. Principale cause de la croissance des pollutions de l'atmosphère, les transports routiers engendrent aussi d'autres nuisances : bruit, accidents, dégradation des paysages, gaspillages d'énergie.
• Rendre la rue à la vie sociale selon l'ordre suivant des priorités entre modes de transport : les déplacements piétons et cyclistes, les transports collectifs et enfin la voiture.
• Adapter la voiture à son usage réel, c'est à dire la redimensionner à la baisse. On verra qu'il y a là une possibilité très importante de réduction de la pollution.
• Utiliser la fiscalité pour refléter les impacts sociaux et environnementaux des différents modes de transport et types d'énergie.
• Transférer des financements des infrastructures et des véhicules vers les modes de gestion du trafic et d'exploitation. A côté de l'investissement dans le béton et dans l'acier, il faut favoriser celui dans dans l'emploi et les techniques de communication. sommaire

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3 - LA PERCEPTION DE L'ÉVOLUTION GÉNÉRALE

3.1 - La croissance des trafics

Les études montrent une croissance continuelle des distances quotidiennes parcourues surtout par route. La mobilité des personnes et surtout des marchandises croît fortement, (doublement en 25 ans du trafic en France). La croissance de la mobilité va assurément augmenter plus lentement dans la période à venir mais restera élevée, de l'ordre de 3% par an.

L'allongement des distances parcourues entraînent une augmentation de l'utilisation de l'automobile aux dépens des autres modes de transport (principalement vélo et marche), d'où une augmentation des consommations d'énergie et de la pollution de l'air. La croissance de la population urbaine étant faible, ce n'est plus l'évolution démographique qui provoque cette tendance. Nous sommes entrés maintenant plutôt dans une société de communication que de consommation. Les trafics croissent ainsi à la fois sous l'impulsion des désirs de voyage et la mondialisation de l'économie.

La pollution de l'air a de graves conséquences sur la santé publique (voir étude ERPURS et celle du Réseau National de Santé Publique) avec des milliers de morts par an si l'on tient compte de tous les polluants. La consommation d'énergie entraîne aussi un gaspillage de ressources fossiles. Des millions d'heures sont perdues chaque année dans les embouteillages, entraînant du stress. La voiture est également la cause majeure du bruit. Les centre-ville atteignent un niveau de saturation (circulation et stationnement) et les possibilités d'adaptation ont déjà largement atteint leurs limites. Simultanément, les zones périurbaines subissent les nuisances de la circulation rapide (autoroutes, bretelles).

Depuis le premier choc pétrolier de 1973, l'évolution des transports urbains s'est traduite par une augmentation de la part du transport routier. La structuration des agglomérations sur le mode : tertiaire en centre ville, commerces et activités en périphérie, résidences en banlieue, oblige à des mouvements quotidiens où le transport individuel est devenu une obligation. Les axes de circulation sont construits dans cette optique et ne laissent pas ou peu de place à la circulation à pied ou en vélo. Le trafic assuré par les transports collectifs lui stagne.

Il est essentiel de distinguer la mobilité désirée de la mobilité subie et surtout de ne plus considérer la mobilité comme bonne en soi. L'augmentation des flux routiers doit être maîtrisée. Une telle politique s'inscrit avant tout dans un changement de politique de l'aménagement du territoire avec décentralisation des activités, arrêt de la croissance des grandes métropoles et transfert de certains déplacements vers les transports collectifs (surtout la voie ferrée). Il faut ensuite réorienter les investissements vers les autres modes au plus vite pour leur permettre de reprendre des parts de marché sur le mode routier individuel.

3.2 - L'appréciation portée sur la politique gouvernementale

La priorité à la route

Depuis trente ans, les gouvernements successifs ont tout misé sur l'automobile (et le transport par route des marchandises). Le transport par route a été favorisé par la mise en place d'infrastructures, alors que les transports en commun ont été négligés. Il en va de même pour les collectivités locales qui, dans leur très grande majorité ont été organisées pour l'automobile. Pompidou ne disait-il pas qu'il fallait adapter Paris à l'automobile. L'incohérence des pouvoirs publics ne se manifeste pas uniquement dans le domaine des transports, mais aussi dans celui de l'aménagement du territoire. Beaucoup de centre-ville sont vidés de leurs habitations et remplis par des bureaux. Le territoire est "zoné" en "zones d'habitation", "zones de travail" et "zones commerciales". Conséquence, les gens perdent de plus en plus de temps dans les transports et parcourent des distances de plus en plus grandes. La situation de Paris est de ce point de vue caricaturale : près d'un million de personnes y travaillent sans y habiter. Loin de ce rêve de "mégalopole", l'Allemagne a su développer un réseau équilibré de grandes villes.

Le poids des lobbies

L'Etat est divisé entre les intérêts divergents des différents lobbies et s'avère non seulement incapable d'arbitrage mais également de prospective. Le poids des lobbies (routiers, constructeurs automobiles, entreprises de travaux publics), qui ont financé les principaux partis politiques gouvernementaux depuis des années, est largement responsable de cette politique. Que ce soit au moment des chocs pétroliers ou depuis la montée du chômage, le gouvernement a toujours encouragé le transport individuel et l'achat de plus d'un véhicule par famille. La forme la plus récente en a été les primes Balladur et Juppé pour stimuler au changement rapide de voiture. La crise financière de l'Etat l'oblige maintenant à réduire ses investissements notamment de transports collectifs.

3.3 - Les changements législatifs et réglementaires

Trois interventions seraient décisives :

Réorienter la Fiscalité

L'Etat a vu dans la fiscalité sur les carburants une recette fiscale somme toute plus facilement acceptée par l'opinion publique que l'impôt sur le revenu sans l'utiliser comme un moyen d'orientation de la politique des transports. Il faut repenser complètement la fiscalité pour rendre sensible la hiérarchie réelle des coûts des transports d'une part et les impacts sur l'environnement d'autre part. On reviendra plus loin sur cette question essentielle.

Créer des Agences Régionales de l'Intermodalité

Ces Agences Régionales de l'Intermodalité auraient pour objectif d'organiser la complémentarité entre modes avec chacun des opérateurs spécialisés, puisque l'on constate que chaque mode ne prend en compte que ses propres intérêts. Ces agences auraient à statuer sur les Plans de Déplacements Urbains prévus par la loi Lepage et coordonner leur mise en oeuvre au niveau des services publics. Elles seraient administrées conjointement par l'Etat, les collectivités territoriales et locales et des représentants des usagers. Elles auraient à améliorer l'articulation des services des différents modes en fonction de leur efficacité relative et leur intérêt économique. En outre, elles interviendraient afin de mettre en place un système unique d'information de l'usager et améliorer les correspondances.

Une des premières missions de ces agences pourrait être d'envoyer chaque année à chaque ménage un annuaire de présentation des moyens de transport locaux : lignes de transports publics avec horaires et tarifs (bus, métro, tramway, train), les possibilités de parking, les pistes cyclables, les stations de taxi...

Structurer le marché automobile au niveau européen

La Communauté Européenne doit définir les règles du marché automobile puisque celui-ci connait une forte concurrence entre constructeurs à ce niveau.

Dans tous les cas, on ne peut pas privilégier la répression pour faire évoluer les comportements car ce sont toujours les populations défavorisées qui en subiront toujours les conséquences faute de disposer des choix.

Les modalités précises seront présentées dans les chapitres qui suivent.

3.4 - L'appréciation portée sur les politiques des collectivités locales

Les collectivités locales ont rarement les moyens (compétences techniques, moyens politiques ou capacité financière) d'aller à l'encontre de cet encouragement à la mobilité. On constate en général une grande frilosité des élus, qui sous-estiment le degré d'acceptation par le public des modes de déplacement dits alternatifs compte tenu des caractéristiques de cette composante de la population (à la fois pressés, très mobiles, et remboursés de leurs frais). Ils ne perçoivent pas l'attente majoritaire dans l'opinion d'une ville calmée plus agréable à vivre. La tendance est forte de vouloir décongestionner les centres villes au détriment des périphéries.... Ainsi, se pose le problème de qualité de vie des zones périphériques, et donc défavorisant toujours les mêmes populations, les plus pauvres. sommaire

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4 - MAÎTRISER LA CROISSANCE DE LA MOBILITÉ

A partir de ce chapitre on trouvera les propositions des associations.

4.1 - Les propositions d'urbanisme et d'aménagement du territoire permettant de maîtriser le mobilité

Environ 40% des déplacements sont induits par les relations domicile-travail et domicile-école. Tout effort d'aménagement du territoire par une meilleure répartition de l'emploi en fonction de la géographie de l'habitat réduirait les déplacements contraints et inverserait la tendance constatée ces 25 dernières années au doublement de la distance domicile-travail.

Or, il devient quasi impossible de construire des infrastructures routières lourdes dans les zones urbaines denses. Par ailleurs, le maillage autoroutier du pays étant achevé, les propositions faites consistent maintenant à effectuer des doublements à l'utilité douteuse. Il n'est plus possible d'aborder les transports par la seule offre d'infrastructures nouvelles. Et cela sans fin.

On ne peut envisager des solutions uniquement techniques. Une politique durable des transports partirait de la nécessité d'une meilleure qualité de vie pour les habitants. On ne peut penser améliorer la qualité de l'air sans penser politique de l'habitat, de l'emploi et de l'urbanisme. La maîtrise de la mobilité implique avant tout d'arrêter de spécialiser le territoire en zones d'habitat ou de commerce et réduire l'extension des banlieues en "doigt de gant" le long des rocades.

Réduire la distance domicile-travail.

La source de réduction la plus importante des pollutions et des contraintes de transport est la réduction de la mobilité contrainte. Cela concerne surtout la réduction de la distance domicile-travail par une meilleure répartition de l'emploi par rapport à l'habitat. Mais ce rapprochement travail-emploi est difficile puisque, résultat de la montée du chômage, les zones de recrutement des entreprises s'étendent sur plusieurs "bassins de vie".

Enrichir la loi sur l'aménagement du territoire de dispositions s'imposant aux schémas directeurs pour favoriser le rapprochement des lieux de travail et des lieux d'habitat. La décentralisation de certaines activités tertiaires dans les métropoles régionales contribuerait à rapprocher la géographie de l'emploi de celle de l'habitat et donc de réduire les déplacements quotidiens d'un bassin d'emploi à l'autre.

Encourager les citoyens à axer la qualité de vie sur un choix domicile-emploi peu éloigné. Cela passerait par une réhabilitation des logements en centre-ville, ainsi que des proches banlieues, offres d'emploi possibles hors des zones d'activités traditionnelles.

Densifier le centre des villes par des habitations et y transformer les bureaux vides (notamment à Paris) en logements sociaux pour rééquilibrer la part de l'habitat et des emplois.

Intervenir par un système de régulation par taxe sur le marché du foncier pour réduire les coûts des logements sociaux en ville et accroître le coût du terrain à bâtir en lointaine banlieue et ainsi éviter le développement des agglomérations en tache d'huile.

Tenir compte des effets sur les transports des choix d'urbanisme

Les choix urbanistiques doivent intégrer ce qu'ils génèrent comme déplacements. On se portera vers des implantations générant moins de déplacements, et on accompagnera chaque projet d'un plan d'accessibilité qui ne suppose pas a priori que tout se résoudra de soi-même par l'usage de l'automobile.

Les Plans d'Occupation des Sols devraient aussi limiter le nombre de parkings au sein des villes.

Les villes de plus de 100.000 habitants vont devoir se doter de Plan de Déplacements Urbains (PDU) comme le prévoit la loi Lepage. Il faudrait que la mise en application de ceux-ci s'impose aux POS, afin de lutter contre la pollution de l'air, en dissuadant le trafic automobile. Les maires devraient être juridiquement responsables de la mise en place de ces Plans de Déplacements Urbains.

Eviter les petits déplacements en voiture

S'ils ne sont pas "évitables", les déplacements de courte et moyenne distance (300 m/ 3 Km) peuvent être effectués plus efficacement que par le recours à la voiture individuelle : marche à pied, vélo.

Faciliter les déplacements des enfants à l'école en vélo (plutôt que d'être conduits en voiture) gràce à des aménagements adaptés et à sécurité accrue sur les parcours et aux abords des écoles (rues d'écoles fermées aux voitures).

Modifier la mentalité de l'individu sans le contraindre. Dans cette optique, il serait plus intéressant de chercher à limiter les déplacemens par l'information : expliquer qu'il est plus agréable de prendre son temps et de faire son marché à pied, montrer que l'enfant peut aller à l'école en bus, sensibiliser les sportifs aux bienfaits du vélo....

Développer les télécommunication et le télétravail

Des déplacements sont maintenant substituables par différentes formes de télécommunication et de télétravail. L'effet de ce remplacement devrait être particulièrement positif pour réduire les bouchons en pointe. Encourager également les entreprises à étaler leurs horaires de travail afin de ne pas décourager l'utilisation des transports en commun pendant les heures de pointe. Cette possibilité exige néanmoins une réflexion approfondie sur les impacts sur les conditions de travail et l'accès des différentes couches de salariés à une plus grande flexibilité des horaires en fonction des besoins individuels.

Offrir des possibilités de loisirs de proximité

Il faut dans les grandes agglomérations développer des grands espaces verts et des parcs de loisirs à l'anglo-saxonne pour développer les loisirs de proximité et réduire les migrations des week-end.

4.2 - Comment peut-on réduire les impacts de la livraison des marchandises en ville ?

On n'abordera ici que la question de la livraison des marchandises en ville en phase terminale. Celle-ci s'effectuera d'autant mieux avec des petits véhicules qu'en amont on aura développé l'intermodalité avec, en bordure d'agglomération, une plate-forme multimodale assurant l'approvisionnement des marchandises par route, rail et voie d'eau si possible.

• L'utilisation, à l'intérieur des villes, de camions de plus de 3,5 tonnes devrait être dissuadée au profit de camionnettes fonctionnant au GPL ou au gaz naturel.
• Engager un effort d'amélioration technologique des camionnettes pour réduire leur consommation d'énergie.
• Dans des villes comme Paris dotées de métro ou de tramway, étudier l'utilisation des lignes la nuit pour faire transiter les marchandises.
• Renforcer le contrôle obligatoire des émissions des camionnettes de livraison et les sanctions éventuelles.
• Définir un plan de déplacement pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes avec rues interdites et plages horaires à respecter. sommaire

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5 - LA MARCHE A PIED ET LES DEUX ROUES

La voiture a pris possession de l'espace urbain (18% de la surface à Paris, 70% à Los Angeles). La voiture a marginalisé les personnes âgées et les personnes sans véhicules et a rendu la rue dangereuse pour les enfants. Une politique des transports doit d'abord être définie en fonction des relations de proximité. Les rues sans voitures réintroduisent une qualité de vie, de relation de voisinage.

5.1 - La place pour la marche à pied

La part des déplacements effectués à pied se réduit régulièrement, au profit de ceux en voiture sur très courte distance, les plus polluants de tous.

Le piéton doit pouvoir se déplacer partout, en sécurité et avec le maximum de confort. C'est le premier fondement de la liberté des déplacements. Cela concerne en premier les enfants.

• Faciliter la marche à pied dans les villes en sanctionnant les automobilistes qui se garent sur les trottoirs.
• Mettre en place des Réseaux Verts, réseaux de rues réservées aux piétons et aux cyclistes, qui, à la différence des rues et des quartiers piétons isolés, permettent de circuler d'un bout à l'autre de la ville en sécurité.
• Renforcer la sécurité des piétons à proximité des passages cloutés.

5.2 - La place des deux roues et la part de la voirie à leur affecter

A quelques exceptions près (Strasbourg, Nantes), les villes françaises ont complètement négligé les vélos. Tout espace gagné sur celui de la voiture, et affecté au vélo, décongestionne plus que proportionnellement la ville.

Le principe de base sera proposé par les associations est celui de la séparation des trafics de vitesse trop inégale. Pour cela, on libérera des zones sans voiture, non seulement des places et des rues piétonnes, mais aussi des axes traversants sur le principe des réseaux verts.

Les motos

Il convient de distinguer les vélos et cycles à petits moteurs, type vélosolex ou Vespa (à favoriser) des motos rapides à assimiler aux voitures dans les règles de circulation.

Améliorer la sécurité des motos (amélioration des glissières de sécurité, suppression des bandes adhésives très dérapantes...).

Délimiter plus précisément les types de circulation

On doit distinguer :

• Zone 15, le piéton est prioritaire. Le cycliste peut être amené à passer par cette zone pour terminer un trajet ou pour faire la liaison entre deux circuits. Toutefois la distance ne peut dépasser quelques centaines de mètres.
• Zone 30, les voitures et les cyclistes se déplacent ensemble sur la chaussée. Des aménagements spécifiques peuvent être réalisés tels que contre-allées cyclables, ou sens interdits sauf cyclistes.
• Zone 50, le cycliste circule sur la chaussée, toutefois un aménagement spécifique tel que bande cyclable est préconisé.
• Zone 70, en théorie le cycliste n'a pas besoin d'y passer. Dans le cas contraire, un aménagement tel que piste cyclable est indispensable. Dans tous les cas, les carrefours et d'une manière générale toutes zones où cyclistes et automobilistes peuvent se croiser (entrées des voies sur berge par exemple) doivent ère aménagés en priorité. Un jalonnement précis des itinéraires cyclables doit être mis en place.

La voirie

Le conflit cycliste-piéton étant négligeable par rapport au conflit automobiliste-cycle.

• Développer les pistes cyclables en site propre avec des maillages sans croisement des voitures (ceci pour des questions de sécurité pour les cyclistes enfants et adultes).
• Matérialiser les pistes cyclables en site propre par un relief vis à vis de la voie automobile. Pas de bandes cyclables, elles ne sont guère respectées par les automobilistes, elles sont utilisées par les motos (et dangereuses pour les cyclistes) donc inefficaces pour accroître les flux de cyclistes.
• Prévoir des contresens cyclistes pour raccourcir les parcours sur des axes larges en prévoyant la protection nécessaire .
• Elargir les voies de circulation des bus quand il n'y a pas de bande cyclable individualisée pour faciliter les dépassements de vélos.

Le stationnement

Développer des parkings avec points d'attache antivol où les vélos sont en sûreté notamment à proximité des gares, des magasins, des écoles, des services publics, dans les entreprises, le plus souvent gardés.

Prévoir par réglementation des garages à vélo dans les nouveaux immeubles et aménager des garages dans les immeubles déjà construits.

L'accès à des vélos de location

Mettre en place des services de location de vélos (avec caution) près des principales stations de transports en commun, le vélo pouvant être rendu dans une autre station.

Développer les ateliers municipaux d'entretien de vélos près des gares.

La complémentarité entre modes de transports

Permettre un accès aux vélos dans les métros comme à Berlin et dans les bus, comme à Bâle.

Accorder une prime transport à ceux qui utilisent leur vélo quotidiennement. Les cyclistes ne bénéficient pas du remboursement de la carte orange, alors qu'ils épargnent à la collectivité des investissements de transport et réduisent les besoins de parkings.

L'information et la formation

Promouvoir l'usage des deux roues sur tous les trajets d'une origine à une destination de l'ordre de quelques km pour les déplacements liés au travail, aux achats...

Compléter le code de la route dans le sens d'une plus grande protection des cyclistes et adapter la signalisation aux vélos.

Former les aménageurs et les techniciens de la voirie aux aménagements spécifiques aux vélos.

Indiquer les itinéraires cyclables sur les plans de villes. sommaire

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6 - LA PRIORITE AUX TRANSPORTS COLLECTIFS

 

6.1 - L'analyse des causes de l'actuelle désaffection des transports collectifs

Malgré les investissements réalisés depuis une dizaine d'années, le trafic des transports collectifs stagne voire régresse. Cela se traduit notamment par d'importants déficits. En France, contrairement à d'autres pays, ne connaissent un succès significatif que les moyens de transport collectif lourds : le métro, le TGV. Il convient d'abord de faire l'analyse de cette situation afin de proposer des réponses adaptées.

Les causes de cette désaffection sont nombreuses:

• L'augmentation de l'équipement automobile des ménages (développement de la seconde voiture) qui soustrait aux transports collectifs une partie de leur clientèle. Les transports collectifs, surtout les bus, transportent de plus en plus une population captive ne disposant pas de véhicule (adolescents, personnes âgées, femmes...).
• Les horaires manquent de fiabilité : on ne sait jamais combien de temps on va mettre pour atteindre sa destination puisque les bus sont piégés dans la circulation automobile.
• Les fréquences sont insuffisantes et le cadencement trop faible en soirée et la nuit alors que les déplacements pour loisirs sont ceux qui se développent le plus. En journée en ville, une fréquence supérieure à 10 mn devient dissuasive.
• Le très mauvais confort d'attente des transports de surface.
• Le prix des transports collectifs est élevé par rapport à l'automobile.
• Le manque de convivialité et de confort : notamment dû au manque de places assises, c'est à dire au manque de véhicules en heures de pointe. A cela s'ajoute parfois la brutalité de la conduite.
• Une mauvaise signalisation des arrêts et surtout les correspondances ainsi qu'un manque de coordination des horaires entre modes.
• Le sentiment d'insécurité pour certaines catégories de population.
• Un manque de connaissance du réseau local et des services par la population.

Il est essentiel de relancer le développement des transports collectifs notamment dans les zones urbaines denses. Aujourd'hui, les transports collectifs représentent environ 10% des déplacements, mais cette part décline.

Un objectif de doublement du trafic assuré par les transports collectifs implique un effort d'investissement important : augmentation des fréquences et amélioration du confort d'attente pour les bus, construction de tramways dans les villes moyennes et grandes, extension du réseau de métro de Paris sur l'ensemble de la petite couronne. Mais l'actuelle désaffection des transports collectifs pose davantage une question de qualité de service que de besoin d'investissement.

6.2 - Les améliorations du service souhaitables notamment des réseaux de bus

Mieux organiser les transports

Il convient de revaloriser la qualité du service des transports collectifs légers puisque leur dégradation explique la désaffection constatée en France par rapport à des pays voisins.

L'amélioration de la qualité de service passe par un écrêtement des pointes du matin et du soir. En ce sens, les municipalités ont tout à gagner à favoriser l'étalement des horaires de travail des entreprises, de façon à réduire les "heures de pointes" et à étendre la période d'utilisation des transports collectifs. Une politique générale de réduction du temps de travail destinée à réduire le chômage permettrait aussi cet étallement.

Une réduire les coûts par une meilleure gestion du personnel est indispensable. Cela passe par une plus grande polyvalence.

Mieux informer les usagers

Les progrès technologiques récents des télécommunications doivent être mis à profit pour mieux informer la clientèle sur la venue prochaine du bus à l'arrêt, régulariser les horaires. Un guidage par satellite (GPS) comme celui que connaissent déjà les taxis parisiens permettrait en plus d'effectuer du porte à porte sur des liaisons à faible débit sous simple appel téléphonique... C'est dans le domaine de la gestion et de la communication plus que dans celui des infrastructures ou des véhicules que les progrès importants sont possibles.

Faciliter l'usage du bus passe aussi par l'amélioration de la signalisation des arrêts, des correspondances, entre lignes de bus et aussi entre bus et autres réseaux de transports en commun.

Faire circuler les bus en sites propres et améliorer les cadencements

Des voies réservées sont indispensables pour le bus. Développer les circulations en sites propres au centre des avenues, protégées du reste de la circulation, pour éviter leur encombrement par les voitures en circulation ou, pire encore, en stationnement et par les livraisons. En préservant les bus des encombrements, on augmente leur vitesse (à Paris : 10 km/h en moyenne, alors que dans de nombreuses villes européennes, elle est de 20km/h). Cela permettrait d'avoir des horaires beaucoup plus fiables.

Pour un circuit de bus intégralement en site propre, prévoir la synchronisation des feux en conséquence

Améliorer les fréquences, faire circuler des transports collectifs sur toutes les lignes tous les jours et assurer un service de nuit. Une plus grande régularité de desserte assure une plus grande prévisibilité. Pour cela, on peut utiliser des bus plus petits.

Améliorer le confort et la convivialité

Augmenter la convivialité lors de l'attente : des Abribus avec sièges à tous les arrêts et protection contre les intempéries.

Augmentation des bus de nuit avec contrôles de sécurité accrus. Utiliser pour cela du personnel polyvalent, accompagnant les chauffeurs pour discuter avec les gens, pas seulement pour contrôler.

Adapter les tarifs

Moduler les tarifs en fonction des horaires.

Utilisation d'un seul ticket pour un trajet avec changement identique au métro (comme en Angleterre : l'on a une heure pour effectuer son trajet avec un nombre indéterminé de bus en utilisant un seul billet, l'heure inscrite sur le billet faisant foi).

Assurer la gratuité totale et un accès simplifié pour les scolaires et les chômeurs.

Réduire la pollution induite par les bus

Le fait que le transport en commun soit moins polluant (en km voyageur) que l'automobile ne doit pas empêcher de diminuer la pollution émise par chaque véhicule de transport en commun : amélioration des véhicules et des carburants.

Remplacer les bus des lignes chargées par des trolleybus ou des bus électriques.

L'association transport collectif et vélo conjugue un système de déplacement de moyenne distance avec un moyen de déplacement de porte-à-porte. Son développement nécessite un rabattement plus facile sur les lignes de desserte (avec un stationnement sécurisé des vélos) et un système de "vélocation" dans les gares.

6.3 - Les extensions réalisables du réseau de métro et du RER de l'agglomération parisienne

Il serait difficile d'augmenter la fréquence des rames de métro sur Paris aux heures de pointes, ainsi que des trains de RER; une saturation dans ce domaine est déjà atteinte.

Etendre le réseau de métro parisien

Avec le prolongement du RER D vers la gare de Lyon, avec Eole et Météor, Paris même sera bien desservie.

• Le fonctionnement du RER C devrait être amélioré.
• La ligne ferroviaire de la petite ceinture devrait être réutilisée. On peut aussi mettre en place un tramway autour de Paris sur les boulevards des maréchaux.
• Eviter à l'avenir, les opérations trop coûteuses (Eole, Météor).

Porter l'effort sur la petite couronne

Développer dans la petite couronne les liaisons "tangentielles" (banlieue-banlieue) qui devraient être assurées par des tramways modernes en sites propres. C'est là que s'accroissent les trafics automobiles. Il faudrait réaliser d'ici 10 ans un bouclage complet des départements de la petite couronne avec jonction avec le métro existant par prolongement des radiales.

Optimiser les ressources ferroviaires existantes : Météor-Orly, Météor-Asnières- Port de Gennevilliers, ligne M9 jusqu'au futur tramway Noisy-St Maur, M11-Romainville, M12-futur tramway Villetaneuse Porte de Vincennes, fusion des lignes M3 bis et M7 bis pour former la ligne M15.

Par ailleurs, il est important d'améliorer la convivialité de ces transports : gares plus attrayantes, donc plus sûres, places assises plus nombreuses sur les quais des métros, etc.

6.5 - La création de lignes de métros, de tramway ou de bus dans les grandes métropoles régionales

Le succès des tramway de Nantes, Strasbourg, de Grenoble ou St Denis-Bobigny montre l'intérêt du tramway pour assurer avec un investissement plus faible qu'un métro un service apprécié par la clientèle y compris dans des zones moyennement denses comme la proche banlieue parisienne.

• Il faudrait étudier spécifiquement les villes particulièrement polluées et encombrées : Grenoble, Nice, Rouen. Cela découle souvent d'obstacles naturels qui empêche l'évacuation des polluants.
• Seules les très grandes agglomérations peuvent être équipées de métros, avec extension de leurs réseaux vers leurs périphéries en faisant rouler leurs rames (ou une partie d'entre elles) sur des voies en surface et en site propre, type tramways.
• Développer comme à Karlsruhe, l'utilisation par les métros et les tramways les lignes de chemin de fer.
• Privilégier pour les "axes lourds" les tramways (si l'architecture de la ville s'y prête). Moins cher, cela permet d'étendre plus vite le réseau. Le tramway en surface et en site propre (comme à Grenoble, Strasbourg ou Nantes) est nettement préférable au métro (VAL inclus). Il permet en outre une bonne accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

6.6 - La place du train

Petit à petit, la France avait structuré un réseau ferroviaire maillé. Le réseau de TGV performant pour relier les villes à Paris fait à l'évidence tomber en désuétude des liaisons transversales. Maintenance la SNCF tente de se désengager des liaisons de desserte régionale.

Au nom d'une politique d'aménagement du territoire, il est essentiel de maintenir un réseau ferroviaire maillé (argument largement utilisé par ailleurs pour le développement du réseau autoroutier).

Sur cette base, le développement des dessertes ferroviaires de la banlieue des villes implique une meilleure interrelation entre les modes de transports : lignes nationales et transports collectifs locaux.

Améliorer la qualité du service assuré par la SNCF

Le service SNCF brille depuis de nombreuses années pour l'inégalité de ses prestations. Certains réseaux de banlieue sont laissés à l'abandon : trains antédiluviens, manque de personnel pour l'entretien et la sécurité des voyageurs, pas de toilettes dans les réseaux RER (alors qu'un trajet d'un terminus à l'autre du réseau est plus long qu'un Paris-Lyon en TGV...).

Le service de la SNCF peut être fortement amélioré, à condition de lui accorder les moyens nécessaires.

• Améliorer la convivialité des gares.
• Faire évoluer le rôle des agents de la SNCF d'une fonction de contrôle vers une fonction de service.
• Revenir de la notion de client à celle d'usager, notamment en maintenant la péréquation kilométrique.

Restaurer l'équilibre des comptes de la SNCF

La SNCF a supporté seule l'investissement de ses nouvelles infrastructures (sauf pour le TGV-Atlantique que l'Etat a financé à hauteur de 30%), alors que la construction des routes reste payée par l'Etat. La SNCF est la seule structure de transport à qui on demande d'assumer, au travers du prix d'utilisation, les frais d'infrastructure (lignes, gares), les coûts des accidents. Cette globalisation va dans le sens de la vérité des coûts, à la condition que la SNCF ne soit pas la seule à la pratiquer. Le poids du système de retraite s'ajoutant, l'entreprise est confrontée à un fort endettement.

Pour situer réellement la compétitivité du rail, il faudrait commencer par pratiquer la vérité des coûts, écologiques compris, pour tous les moyens de transport.

Prendre l'exemple sur notre voisin allemand : reprise par l'Etat de la dette sous 5 ans et recapitalisation de l'entreprise pour alimenter son fonds de roulement et financer ses investissements. L'Etat doit aussi prendre des mesures économiques rendant le rail plus compétitif face à ses concurrents routiers et aériens.

Transférer vers le transport ferroviaire une part du transport routier de marchandises.

Eviter la fermeture des lignes actuellement déficitaires

La fermeture des lignes régionales est évitable dans la plupart des cas. Heinz Durr, président de la Deutsche Bahn, affirmait en 1993 : "La question fondamentale n'est pas de savoir si une ligne est rentable ou non, mais pourquoi elle ne l'est pas, et comment faire pour qu'elle le devienne".

On peut proposer trois types de réponses à cette difficile question :

• D'abord, commencer par moderniser les réseaux régionaux avec une gamme de véhicules plus confortables diversifiés et adaptés à différentes conditions d'exploitation, notamment pour les lignes à faible débit avec un autorail léger avec un service en personnel allégé et polyvalent.
• Ensuite, développer les connections intermodales par exemple avec une desserte en taxi pour la desserte terminale en zone rurale. Dans certains cas une desserte par train peut être remplacée par une desserte par car, à la condition toutefois que soit assurée la même qualité de service.
• Enfin, ne pas perdre de vue que la SNCF est un service public, et que la rentabilité financière immédiate n'est pas l'objectif principal. Il est avant tout essentiel d'assurer un droit des différentes zones à un accès autre qu'automobile.

La régionalisation des lignes ferroviaires de desserte locale et régionale

Il faut rapprocher les usagers des décideurs en matière de transport. La détermination de l'intérêt public d'une ligne est du ressort des collectivités locales et des régions. Elles doivent ensuite considérer la SNCF comme un exploitant.

La régionalisation est intéressante à condition qu'elle ne serve pas de prétexte à un désengagement financier de l'Etat (compensation de l'Etat pour service public portée à 6 milliards de F par an). Autrement, on risque de voir dans des villes des conditions de transport devenir catastrophiques, puis constater une désagrégation complète du réseau. Une instance nationale devra assurer la cohérence globale et les péréquations.

Le "plus" que peut apporter un Conseil Régional est le développement de l'intermodalité par sa relation naturelle avec les collectivités locales.

Conserver une unité relative du système de tarification, de réservation et de correspondance entre les différentes régions (même si un surcoût assurant la pérennité d'une ligne à faible débit et donc à coût d'exploitation élevé n'est pas totalement à exclure). sommaire

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7 - LA VOITURE

Dans cette partie consacrée à la voiture, on distinguera trois questions : Quelle voiture ?, Quelle place pour la voiture ? Quel usage de la voiture ?

Sur le plan de la pollution atmosphérique, la première question est celle qui pèse le plus lourd quantitativement.

7.1 - Quelle voiture

Les constructeurs, guidés par leur intérêt financier, ont sans cesse poussé à la montée en gamme. Résultat, les véhicules vendus sont surdimensionnés par rapport aux besoins réels. Les effets de mode ont ensuite créé une pression sociale en faveur des choix des constructeurs.

Se banalise aujourd'hui un rapport défensif face au monde perçu avant tout comme hostile, inquiétant : "je me protège dans un véhicule-blindage contre les agressions et les accidents". La voiture sert de support à ce fantasme. Ainsi la multiplication des 4X4 : symbolise l'aspiration à la liberté dans la nature face à la jungle urbaine. Leur présence dans les villes est aberrante. La voiture est promue en excitant des fantasme de puissance et de satisfaction de l'égo.

Réduire la pollution et économiser l'énergie, c'est avant tout avoir une voiture qui réponde à ses besoins réels. Il convient d'inverser l'évolution actuelle sinon les excès de la voiture seront nocifs à la voiture. Il faut donc exiger de la part des constructeurs une adaptation des véhicules à la réalité de la vie.

Dimensionner la voiture en fonction des besoins

Les constructeurs automobiles dégagent leur marge bénéficiaire des ventes des gros véhicules. Cela les pousse vers une augmentation de la taille des véhicules et un dangereux conservatisme technologique.

Les économies d'énergie

Depuis dix ans, les efforts d'économie d'énergie engagés après les chocs pétroliers ont été interrompus. Ainsi, une Clio consomme plus qu'une R5. Pourtant les constructeurs savent construire des véhicules expérimentaux consommant moins de 3 litres aux 100 km.

Diminuer la consommation énergétique. Les technologies permettent maintenant de réduire la consommation aux 100 km/h à près de 3 litres de carburant. La réduction de la consommation est la méthode la plus efficace de lutte contre la pollution. Dans cette optique, les voitures doivent être allégées pour diminuer leur consommation par l'utilisation de matériaux tels que l'aluminium et les plastiques techniques.

Relancer la recherche technologique sur l'amélioration des moteurs.

Pour inciter les clients, la taxe à l'achat pourrait être nulle jusqu'à 5 litres de consommation (6 l au début) et très rapidement croissante au-delà. Les incitations au renouvellement du parc (type Baladurette) ne devraient être allouées que pour l'achat de véhicules sobres.

Une directive européenne pourrait fixer des objectifs pour l'ensemble des gammes, libre ensuite aux constructeurs d'en organiser l'application selon les modèle. Premier objectif pour l'an 2000, une consommation moyenne des voitures mises sur le marché soit de 5 litres/ 100 km au lieu de 7,5 maintenant (moyenne pondérée par le nombre de voitures construites dans chaque catégorie). Idem pour les importations.

Prendre en compte la consommation d'énergie lors du contrôle technique.

Réduire la puissance maximale des voitures

Le fait qu'une voiture soit construite pour atteindre 200 km/h (alors que les limitations de vitesse n'autorisent que le 130 en France) se traduit par des règlages techniques : très hauts régimes moteurs, fort étagement des rapports de boîte de vitesse... Ces choix techniques se traduisent dans la vie quotidienne par un mauvais rendement du moteur, d'où une surconsommation d'essence de 20% et une augmentation de la pollution d'autant. C'est le rapport Puissance sur Poids qu'il faut plafonner. La réduction de la puissance des voitures est de toutes les mesures de réduction de la pollution la plus efficace. De plus, elle économise de l'argent au lieu d'en coûter !

Les effets de cette mesure sont aussi intéressants pour des raisons de sécurité que pour des raisons de pollution

Cette mesure est de l'ordre d'une Directive Européenne puisque le marché automobile est au moins européen. Ajoutons que le seul obstacle actuel est l'absence de limitation de vitesse en Allemagne. Cette directive pourrait entrer en application dès 2000.

Les mesures ci-dessus pourraient diminuer de 40% et même 50% la consommation globale de carburants.

7.2 - Quelle place pour la voiture en ville ?

La voiture a pris possession de la chaussée, vidant les lieux de vie sociale et chassant les enfants. Elle occupe l'espace en imposant aux autres modes de transport de coûteux investissements et les piège dans la circulation.

Bien évidemment , de nombreux déplacements ne peuvent être assurés autrement qu'en voiture : en campagne, de banlieue à banlieue ou avec des chargements, des enfants en bas âge... Les deux tiers des déplacements restent donc captifs de la voiture. Il ne faut donc pas agiter le mirage de la ville sans voiture.

Un mode de transport parmi d'autres

La part de la route peut être réduite. Néanmoins, à l'échéance de 20 à 30 ans, les transports routiers assureront plus de la moitié du trafic (excepté dans Paris). Il faut que la voiture individuelle passe du statut de prioritaire qui est le sien actuellement à celui de recours occasionnel. La voiture est un moyen de transport utile, complémentaire des autres modes. Toutefois sa place doit être redéfinie.

L'échelle des priorités dans la ville devrait être la suivante :

1. d'abord les piétons : piétons, poussettes et véhicules pour handicapés
2. les vélos et patins sur des pistes aménagées ensuite les transports collectifs en site propres (tram et bus)
3. en dernier, la voiture individuelle

La pénétration de l'automobile (circulation et stationnement) doit diminuer. A la fois pour dissuader l'usage de l'automobile et pour libérer de la place pour les autres modes de transport qui peuvent la remplacer : transports en commun, vélo, marche.

Seul, le stationnement résidentiel doit être facilité.

Les limitations de vitesse en ville

Après 20 ans d'amélioration progressive, le niveau actuel des limitations de vitesse peut être jugé bon. Il convient maintenant de faire respecter les limitations de vitesse et d'obtenir des constructeurs une adaptation des véhicules à celles-ci.

• Faire d'abord respecter les vitesses légales.
• Faire délibérer les villes sur l'adoption de zones 30. Les "zones 30" permettent non seulement de calmer la circulation en ville mais aussi de la fluidifier.
• Les ralentisseurs doivent être multipliés près des écoles.
• Les axes rouges, véritables aspirateurs à voitures, doivent être supprimés.

Réduire les embouteillages

• On cherchera dans la complémentarité des modes le moyens de réduire les flux automobiles quotidiens.
• En favorisant les transports en commun d'une part, en mettant en place des parkings près des gares. Pour les transports centre/banlieue, l'automobile ne devrait servir qu'à rabattre les voyageurs vers les RER, métros, trams, bus.
• Dissuader les automobilistes de pénétrer dans les centre-ville avec un système de sens unique les renvoyant vers la périphérie (exemple Strasbourg).
• Dissuader le trafic de transit dans les centre-ville par des plans de circulation adaptés.
• En favorisant le covoiturage (voir plus loin).

Améliorer le stationnement

Dans les centre-ville, il est impensable d'agrandir la surface de voirie réservée au stationnement en surface des résidents.

• Notons pour commencer que les problèmes de stationnement en ville se réduisent si les déplacements en automobile sont transférés sur les transports collectifs intra-urbains et les pistes cyclables.
• La disponibilité au lieu de travail d'un emplacement de parking incite fortement à utiliser la voiture pour les relations domicile-travail. Les salariés qui utilisent les transports collectifs doivent donc disposer d'une prime équivalente au coût de la mise à disposition d'un parking. Sinon les entreprises doivent cesser de le prendre en charge.
• Il faut développer les possibilités de stationnement en périphérie aux terminaisons des réseaux de transports publics et dissuader la pénétration en ville des voitures en cessant de d'ouvrir des parkings dans les centres.
• Augmenter le prix du stationnement en ville pour les non-résidents. La justice doit assurer que les P.V. soient acquittés par tous.

7.3 - Quel usage de la voiture ?

Le développement du co-voiturage

Le covoiturage (emmener une personne extérieur sur un trajet régulier) n'existe quasiment pas en France. Il faudrait d'abord étudier avec précision les raisons de cette situation pour s'assurer que les mesures prises soient efficaces.

Il y a là une habitude civique à créer, sur le même plan que d'autres gestes écologiques individuels, déjà solidement ancrés dans certains pays scandinaves poubelles triées, emballages minimums et recyclables, etc...).

Cela passe par l'information et la mise en évidence du caractère égoïste de l'utilisation d'une voiture en solitaire...

Co-voiturage (reversés au conducteur) remboursés par l'employeur, encouragement de l'Etat à la création d'entreprises de co-voiturage (allégement des charges)

Des feuilles municipales (ou de quartier) pourraient grouper les offres et les demandes. On pourrait utiliser des moyens informatiques et le développement des téléphones portables pour organiser les contacts.

Les incitations au co-voiturage peuvent se faire par des campagnes de sensibilisation et d'information, dans une vie locale revalorisée, les gens se connaîtraient plus et auraient plus envie de voyager ensemble...

Le développement du véhicule interactif partagé

Il s'agit de mettre à disposition des voitures sans chauffeur à des bornes accessibles par carte à puce. Cette méthode présente deux avantages : réduire les besoins de stationnement et éviter aux particuliers ayant un usage exceptionnel de la voiture d'avoir à en posséder une. Le véhicule individuel partagé diminue aussi le phénomène d'identification individuelle à sa voiture. sommaire

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8 - LE CHANGEMENT DE COMBUSTIBLE

Cette question tient souvent une place exagérée aujourd'hui dans le débat sur les transports. En effet, le véhicule électrique comme l'utilisation des biocarburants offrent des perspectives limitées et contestables.

L'amélioration des combustibles (en faveur des moins polluants) ne doit pas se limiter aux seuls véhicules individuels, mais doit aussi prendre en compte les transports en commun. C'est en fait vers les gros véhicules que les applications sont les plus faciles.

L'analyse doit aussi intégrer les effets des changements et des délocalisations de pollutions. Un principe élémentaire de solidarité géographique et intergénérationnelle doit prévaloir.

8.1 - Le véhicule électrique

Le véhicule à seule traction électrique

Le développement du véhicule électrique connaît plusieurs limites :

Il ne constitue actuellement qu'un déplacement de pollution, d'une part des polluants atmosphériques vers les déchets nucléaires et d'autre part, de la pollution urbaine vers un risque majeur global.

Le bon rendement énergétique des moteurs électriques est compensé par le mauvais rendement des centrales thermiques (de l'ordre d'un tiers). Au total un véhicule électrique a un rendement final légèrement meilleur qu'une voiture en circulation urbain et moins bon sur route.

Le stockage de l'électricité ne fait guère de progrès. Le poids des batteries au plomb alourdit le véhicule. Les autres types de batterie étudiés restent trop chers pour une diffusion massive.

Le rechargement des véhicules n'est pas au point. Actuellement il nécessite près de 8 heures, ce qui constitue une contrainte compte tenu d'une faible autonomie des véhicule (en revanche cela permet d'utiliser des centrales électriques la nuit). Si l'on met au point des systèmes de recharge diurnes facilitant l'utilisation des véhicules électriques cela entraînerait un surdimensionnement des capacités de production électrique (quelqu'en soit la source).

Le développement des véhicules électriques est à lui seul sans effet sur l'occupation de l'espace (à la différence des transports en commun).

Cette voie reste donc pour l'instant une piste expérimentale pour les flottes de véhicules publics.

Un développement rapide des véhicules électriques n'induirait qu'un changement de pollution (atmosphérique vers le nucléaire) et sa délocalisation (de la ville vers l'extérieur).

Le véhicule électrique ne peut effectuer une réelle percée qu'à long terme si la question du stockage de l'électricité et du rechargement des batteries sont résolus.

Dans ce contexte, on peut proposer les orientations suivantes :

• Il faut faire évoluer le véhicule électrique vers un concept de petit véhicule urbain de petite taille et de faible rayon d'action notamment comme véhicule interractif partagé.
• Son manque d'autonomie le limite à certains usages urbains, principalement les flottes "captives" Pour les particuliers, il ne serait pas raisonnable d'avoir une voiture pour la ville et une pour la route.
• Le handicap d'une production nucléaire dimunera si d'autres modes de production électriques moins polluants sont développés (renouvelables, cogénération...).
• Un système de recyclage et de traitement des batteries est à mettre en place.

Une voie écologiquement acceptable à étudier est le véhicule hybride solaire. C'est à dire une motorisation thermoélectrique avec appoint photovoltaïque.

Le véhicule électrique hybride

Le véhicule hybride présente plus d'intérêt que le véhicule totalement électrique (moteur thermique classique plus moteurs électriques sur les roues avec comme source unique un carburant classique). A faible vitesse, le moteur thermique charge les batteries en utilisant son surcroît de puissance non utilisé. Les batteries chargées peuvent ensuite entraîner les moteurs électriques des roues, une fois le moteur thermique coupé, notamment en trafic urbain.

Il est envisageable de généraliser cette double motorisation pour les véhicules utilitaires urbains de livraison. Compte tenu du surcoût, le véhicule électrique hybride ne peut avoir une grande diffusion pour les voitures particulières (hors véhicules professionnels haut de gamme). Une norme européenne pourrait imposer que tous les utilitaires urbains mis en vente soient hybrides à un horizon compris entre 2000 et 2005. Les camionnettes ont une très grande part dans la pollution urbaine. Des réductions importantes de consommations sont possibles.

8.2 - L'utilisation d'autres combustibles fossiles

Comme vu plus haut, le GPL et le gaz naturel doivent être favorisés car moins polluants que l'essence et le gazole.

Le développement du GPL

Peu polluant, le GPL est un bon carburant. La France a un grand retard dans la diffusion du GPL par rapport à l'Italie par exemple. Il faut favoriser sa diffusion par une fiscalité plus favorable et un accroissement du réseau de distribution.

Le développement du gaz naturel

La combustion du gaz naturel (constitué de méthane) émet 1/3 de CO2 de moins que le pétrole et est sans émission d'oxyde de soufre, de particules ou d'hydrocarbures.

Le gaz naturel (auquel les moteurs à essence sont facilement adaptables) est un bon carburant, efficace et peu polluant. Le retard de la France sur certains autres pays doit être comblé.

Il faut développer la recherche sur l'adaptation des turbines à gaz pour les poids lourds.

8.3 - Les biocarburants

Un potentiel faible pour des risques réels

L'éthanol et le diester coûtent beaucoup plus cher à produire que les produits pétroliers et doivent donc être totalement détaxés pour être diffusés. Comme l'a dit Raymond Lévy dans son rapport de 93, "C'est uniquement un problème agricole" : en permettant aux agriculteurs d'utiliser les terres mises en jachère, la nation les subventionne via les détaxations.

Le gouvernement vient de décider l'intégration dans les carburants de divers composés oxygénés. Celle-ci va réduire les émissions d'oxydes de soufre, d'hydrocarbures et de dioxyde de carbone. Mais, la diffusion de biocarburants ne peut excéder 5% du marché des carburants et leur effet positif restera secondaire.

Lorsque son rendement énergétique est correct, un biocarburant a une contribution nulle à l'effet de serre (l'émission finale de dioxyde de carbone contrebalance l'absorption initiale par la jeune pousse de CO2 dans l'atmosphère. Mais, les quantités en cause restent trop faibles pour changer significativement les impacts sur l'environnement.

Mais malheureusement, les biocarburants nécessitent une production du type industriel qui pollue beaucoup. Ils provoquent une pollution des sols et des eaux par intensification de l'agriculture. Celle-ci apparait difficilement évitable puisque seuls des rendements très élevés permettraient de réduire leur surcoût. D'où un bilan final mitigé. L'utilisation de biocarburants pousse l'agriculture vers l'utilisation de davantage de... pétrole.

Il faut veiller à ce que leur production n'implique pas une industrialisation plus grande encore des méthodes agricoles aux effets négatifs notamment sur la pollution des nappes phréatiques par un usage excessif d'intrants (engrais et pesticides).

La place pour l'éthanol issu du blé et des betteraves

La production d'éthanol (alcool) a été imposée par les groupes industriels de l'agro-alimentaire et la grande agriculture. Pourtant, c'est même la défense des agricultures en difficulté (de montagne notamment) qui a été mise en avant dans le débat. Mais, le coût de production de l'éthanol est triple de celui de l'essence. Cette production, économiquement sans intérêt, est destinée à une diffusion limitée.

L'éthanol extrait du blé ou de la betterave a un piètre rendement énergétique. Il faut dépenser jusqu'à 0,8 litre de pétrole dans la culture et la distillation pour obtenir un litre d'éthanol.

La production d'éthanol doit être limitée à la valorisation des déchets de l'industrie agro-alimentaire (sucreries, traitement du blé et du maïs) plutôt que de faire l'objet de cultures énergétiques.

La place pour le diester issu du colza

Le rendement énergétique du diester de colza est meilleur que celui de l'éthanol avec une dépense de 0,1 à 0,5 litre de pétrole dans la culture et la transformation pour obtenir un litre de diester. Substitué au gazole, le diester est peu polluant, notamment en les particules cancérigènes.

Il faut promouvoir les productions les moins intensives notamment en utilisation directe de l'huile de colza dans les véhicules agricoles ou comme combustible de chauffage.

La place du biogaz

Si le méthane est obtenu par fermentation anaérobie de matières organiques, le gaz obtenu est alors un "biocarburant" et de loin le meilleur.

La filière biométhane devrait être développée car elle ne présente pas les mêmes inconvénients. Le méthane d'origine biologique peut être produire à partir des déchets ménagers, des lisiers ou dans les stations d'épuration des eaux.

La récupération du gaz produit naturellement dans les anciennes décharges d'ordures ménagères et la fermentation anaérobie, dans des digesteurs, des déchets agricoles et agro-alimentaires, plus quelques cultures demandant peu d'intrants, fourniraient une quantité de méthane du même ordre de grandeur que notre consommation actuelle de gaz naturel (25 Mtep). sommaire

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9 - L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS

9.1 - La répartition des financements publics entre modes de transports

Il faut veiller à l'équilibre du compte transport de l'Etat, à savoir que les recettes (la fiscalité sur les carburants) équilibrent les dépenses (dépenses d'infrastructures et fonctionnement des services publics).

Le principe de l'équité fiscale doit se traduire par une répartition plus juste de la TIPP entre les carburants, un taxation du kérosène...

La priorité doit aller aux modes de transport dont les coûts globaux (externes et internes) sont les moindres.

Les financements publics doivent aller en priorité aux transports publics. La proportion 2/3, 1/3 en faveur de la route est à inverser. Cela permettrait de relancer un véritable service public du rail (tarifs, maintien des lignes, amélioration des sites).

Dans un certain nombre de cas, le financement des infrastructures routières pourrait être conditionné à la mise en place d'aménagements spécifiques pour les bus et les vélos. Enfin, dans les budgets municipaux, 5% du budget des transports devraient être consacrés aux aménagements cyclables.

9.2 - Se rapprocher de la vérité des coûts

Les transports routiers bénéficient de coûts abusivement bas qui progressivement déstabilisent totalement le marché des transports : la part du fret ferroviaire ne peut que s'effondrer, la fréquentation des transports collectifs urbains plafonne...

Ne sont pas pris en compte les coûts des pollutions, des accidents, de l'usure des infrastructures, de la raréfaction de l'espace.

• Moduler les péages selon les heures de fréquentation, notamment pour les camions ne paient pas l'usure des routes qu'ils provoquent.
• Accroître la fiscalité sur les carburants,
• Accroître la tarification du stationnement.
• Les effets de la pollution issue des véhicules (santé, usure des bâtiments et autres structures, impacts sur la végétation et les milieux, etc... ) ne sont pas pris en compte. L'ordre de grandeur de ces coûts : 3,8 % du PIB pour les voitures et camions.
• Prendre en compte les coûts environnementaux liés aux polluants émis (pollution de l'air, effet de serre)
• Intégrer les coûts sociaux liés au chômage (les transports en commun utilisent environ 2 fois plus de main d'oeuvre pour le même nombre de km voyageur), aux accidents de la route, au stress dû aux embouteillages et au bruit.

9.3 - Les évolutions nécessaires de la fiscalité des carburants

Les coûts environnementaux doivent inclure :

• les accidents corporels,
• la pollution atmosphérique locale et globale,
• le bruit,
• l'épuisement des ressources d'énergie,
• lla consommation d'espace,
• la dégradation des paysages et la perturbation de la flore et de la faune.

Il faudrait répartir ces coûts sociaux et environnementaux entre :

• la taxe à l'achat (progressive pour influer sur la composition du parc),
• la taxe annuelle (vignette),
• la taxe sur les carburants.

La fiscalité devrait être réorientée pour favoriser les transports en commun par rapport à la route, le rail par rapport à la route pour les marchandises. De même les carburants les moins polluants devraient être favorisés (GPL, GNV) et les plus polluants (diesel) dissuadés. On les évalue à 3% du produit intérieur brut pour les seuls transports routiers.

Une écotaxe devrait aussi permettre de taxer fortement la production de gaz à effet de serre (CO2 notamment) et la consommation d'énergie. Mais il est clair, que l'écotaxe en discussion au niveau européen aurait un effet faible dans le domaine des transports (de l'ordre de 60 centimes/litre) et ne peut donc pas à elle seule modifier la hiérarchie actuelle des coûts.

Planifier une augmentation progressive (sur 5 ans) du prix des carburants à la pompe avec rattrapage du diesel sur l'essence. Ce qui permet aux investisseurs de planifier leur développement (signal clair à long terme).

Les transporteurs routiers répercuteront cette hausse du diesel sur leurs clients ; une entente avec nos partenaires européens sera utile afin que les camions ne soient pas tentés de faire le plein en Belgique ou en Espagne.

9.4 - Le débat sur l'instauration de mesures de péage urbain

La circulation routière est aujourd'hui gérée à travers un système d'exclusion et de contrainte par les bouchons, avec un "prise en otage" aléatoire des automobilistes. La proposition a donc été faite de réguler la circulation urbaine gràce à la mise en place d'une système de péage urbain.

C'est l'un des rares points abordés où s'expriment des divergences fortes entre les associations.

Les "pour"

• La hausse de la tarification des transports dans les zones les plus denses est nécessaire pour rabattre vers les autres modes de transport, libérer l'espace et surtout refléter la réalité des coûts.
• Pas comme mesure prioritaire, mais si les mesures proposées plus haut n'apportent pas une amélioration sensible, et si l'incitation au civisme ne porte pas ses fruits...
• Pour les voitures insuffisamment occupées.

Les "contre"

• C'est une mesure injuste, une sorte de permis payant de polluer.
• Etant donné que l'aménagement du territoire (notamment en région parisienne) défavorise les moins riches qui sont obligés d'habiter en banlieue et de perdre du temps dans les transports, il serait injuste d'instaurer une sélection des transports par l'argent. La priorité aujourd'hui est de mettre à disposition de tous des alternatives de transports à l'automobile. Une fois ce choix offert, il y a des moyens plus simples de rendre les uns attractifs et les autres dissuasifs. sommaire

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10 - LA RÉDUCTION DES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT ET LA SANTÉ

Les sources anciennes de pollution, l'industrie et les chauffages domestiques sont en forte réduction puisque les équipements de filtrage des fumées sont efficaces pour le émissions concentrées.

Désormais, les transports constituent de loin les principales sources de pollutions : plus de 80% des émissions de monoxyde de carbone, les 70% des émissions d'oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés, la moitié des poussières et des composés organiques volatiles, un tiers des émissions de dioxydes de carbone.

Cette pollution par les transports est pour moitié située en ville et touche directement une grande partie de la population française.

L'étude Erpurs commanditée par le Conseil Régional Ile de France a définitivement mis en évidence les effets néfastes sur la santé des transports, qu'il s'agisse de l'asthme, des maladies cardio-vasculaires, des bronchites chroniques ou des cancers.

10.1 - L'organisation de l'information sur l'état de l'environnement urbain

Il ne peut y avoir d'infléchissement significatif des comportements individuels sans connaissance des causes de pollutions, de leur hiérarchie de gravité du point de vue de l'environnement, des impacts des différents modes de transport et des solutions possibles.

C'est l'aspect le plus abordé dans le projet de loi Lepage qui sera présenté au parlement.

Mettre en place des systèmes d'observation de la pollution de l'air dans toutes les agglomérations de plus de 100.000 habitants. Ils doivent suivre un grand nombre de polluants (voir nouvelle directive européenne en cours de rédaction), notamment les particules fines émises par le diesel. En outre, des capteurs doivent refléter précisément la composition de l'air au niveau de respiration de la population.

Effectuer en parallèle un suivi épidémiologique, concernant notamment les visites médicales, crises d'asthme (l'étude Erpurs doit devenir régulière et ne pas couvrir que l'IDF).

Associer plus largement les associations (environnement, locataires, consommateurs...) à la gestion des réseaux de mesure de la pollution atmosphérique et à la diffusion de l'information.

Présenter des relevés détaillés par polluant dans les quotidiens et indices globaux de pollution et leurs incidences sur la santé des diverses agglomérations à la télévision, en même temps que la météo. En conséquence, l'information ne doit pas se limiter aux seules "victimes" (piétons, malades, enfants, sportifs) mais doit toucher les automobilistes : par exemple, via les panneaux d'informations (actuellement uniquement utilisés pour informer sur les bouchons et la fluidité du trafic).

Se donner les moyens de prévoir à l'avance les pics de pollution (en lien avec Météo France).

Lorsque des pics de pollution sont prévus ou constatés, en dernier ressort, le maire (ou le préfet) doivent avoir la responsabilité juridique de réduire la circulation automobile.

10.2 - Le rôle du pot catalytique pour réduire la pollution des voitures à essence

La réduction de pollution atmosphérique par les pots catalytiques est importante pour le monoxyde de carbone, le monoxyde d'azote et les hydrocarbures. Il faudra encore une dizaine d'années pour qu'avec leur généralisation, la réduction des émissions produise la totalité de ses effets.

C'est le premier moyen de beaucoup réduire la pollution des véhicules à essence. Mais son efficacité maximale n'est atteinte que lorsqu'il est chaud, de sorte qu'il est malheureusement plus efficace sur route qu'en ville. On envisage donc des systèmes de préchauffage.

Le pot catalytique induit une augmentation de l'ordre de 6% de la consommation de carburant et de l'émission de dioxyde de carbone.

10.3 - Les orientations souhaitables des directives européennes concernant les normes de pollution atmosphérique

Il est d'abord essentiel que s'engage au niveau européen une réflexion sur la maîtrise de la mobilité puisque la construction européenne génère une croissance des trafics longue distance (déplacements professionnels et surtout marchandises).

Seule la Commission Européenne peut fixer des règles au marché automobile par la part majeure du marché mondial qu'elle représente. La réduction de puissance des véhicules ne peut ainsi être décidée qu'au niveau européen. C'est actuellement l'Allemagne qui est la source de blocage pour son adoption par son absence de limitation de vitesse car elle protège ses constructeurs plutôt orientés vers les grosses voitures.

La DG XI de la Commission de Bruxelles, appuyée par le Parlement Européen, cherche à rendre les normes progressivement plus strictes, mais se heurte bien sûr au lobby des constructeurs et des pétroliers. L'intervention des institutions européennes peut s'effectuer dans 4 domaines majeurs :

Une réglementation européenne sur la limitation de vitesse à 130 km/h,

Une limitation de puissance et de poids des véhicules.

Abaisser les seuils de toxicité aux niveaux déterminés par les études médicales, à partir d'avis d'experts indépendants des pollueurs,

Mettre en place une écotaxe sur le CO2 et l'énergie,

De plus, le plan de relance de Union Européenne en faveur de l'emploi doit exclure tout projet d'autoroute nouvelle.

10.4 - Les mesures à prendre pour réduire la pollution par les véhicules diesel

Il est difficile de trancher entre essence et diesel quant à leur impact sur l'environnement. L'essence diffuse des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone alors que le diesel diffuse essentiellement des poussières, du soufre et des oxydes d'azote. Parmi les pollutions du diesel : les particules et les oxydes d'azote posent le plus de problème à long terme. Les premières sont réductibles par une amélioration des carburants. La prochaine réduction de la teneur en soufre (divisée par 4), diminuera les émissions de particules. Il s'avère par contre difficile de lutter contre les oxydes d'azote qui produisent de l'ozone dans la basse atmosphère.

Des catalyseurs permettent une nette réduction du CO et des composés organiques volatiles, et une petite réduction des NOx et du benzène. Mais, même avec eux, le diesel émet 6 fois plus de particules que l'essence. Les filtres à particules étant guère efficaces, il faut donc réduire le nombre des véhicules diesel circulant dans les villes, tout en exigeant catalyseurs et filtres à particules.

Il faut centrer les interventions sur le transport des marchandises en ville émetteurs de la moitié des polluants par le diesel en ville. Les camionnettes constituent, on l'a vu plus haut, le marché dans lequel les véhicules électriques (hybrides) ont le plus d'intérêt et d'avenir.

L'avantage fiscal accordé au gazole doit être supprimé, puis inversé.

L'interdiction préfectorale de sortir les voitures les jours de pics de pollution doit rester une mesure ultime. Elle représente un échec des politiques publiques et transfère les responsabilités sur les personnes quelque soit la gêne induite.

10.5 - La réduction des émissions de dioxyde de carbone et des autres polluants participant à l'effet de serre

Les transports représentent déjà plus du tiers des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Cette part s'élèvera à plus de 40% d'ici 2010. La part des transports dans la pollution atmosphérique s'accroît puisque les émissions dispersées de polluants sont plus difficiles à neutraliser que les pollutions concentrées.

Les émissions de CO2 étant proportionnelles à la quantité de carburant consommé, la seule réponse possible est donc la promotion de modes de transports alternatifs à l'automobile est celle de véhicules consommant peu.

Dès lors trois types de mesures sont à distinguer :

• la réduction de la consommation d'énergie des véhicules,
• les transferts modaux qui permettent de réduire la consommation par passager transporter et remplacer le pétrole par d'autres énergies,
• et surtout la mise en place d'une écotaxe sur le CO2 et l'énergie au niveau européen (à défaut français) calculée pour ne pas favoriser le nucléaire.

10.6 - L'amélioration de la sécurité routière en ville

Les mesures visant à rendre la ville aux piétons amèneront automatiquement une amélioration de la sécurité routière en ville

• Favoriser les transports en commun, dissuader l'usage de l'automobile,
• Séparer les trafics de véhicules de vitesse trop inégale,
• Faire respecter les limitations de vitesse et généraliser les zones 30,
• Mettre en place des réseaux verts et voies cyclables, permettre aux piétons et cyclistes de circuler dans de meilleures conditions de sécurité.
• Mettre en place des plans de circulation dissuadant le trafic de transit.
• Implanter des ralentisseurs à proximité des écoles et des lieux de circulation des enfants (jardins publics, etc...).
• Etre plus vigilant en matière de consommation d'alcool au volant et être plus stricts en cas d'infraction.
• Baisser la vitesse moyenne sur les grands axes utilisant des ondes vertes ayant une vitesse de synchronisation des feux plus faible qu'actuellement. sommaire

Avril 1996

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Horizon Local 1997-98
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