Pourquoi cette campagne ?

Avec une progression des émissions de CO2 de 26 % depuis 1990 en Europe, le secteur des transports est montré du doigt. Or, les propos ambigus et belles promesses des constructeurs automobiles n’ont pas eu les effets escomptés. Les décideurs économiques ont finalement réussi àmaintenir les responsables politiques à une distance respectable de leurs choix industriels.

Afin d’éviter toute réglementation contraignante, les constructeurs automobiles européens ont signé, en 1998, un accord volontaire visant à abaisser de 25 % en dix ans, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues sur le marché européen. Or, à un an de la date fatidique, force est de constater que l’objectif ne sera pas respecté ! En février 2007, la Commission européenne a donc proposé de recourir à un cadre juridiquement contraignant afin de réduire les rejets de CO2 des véhicules neufs à un niveau moyen de 120 g de CO2/km d’ici 2012. Dès l’annonce de ce projet communautaire, certains constructeurs se sont agités en coulisse, faisant parfois pression sur leur gouvernement, pour obtenir ici des délais supplémentaires, là de nouvelles échappatoires !

Sans attendre l’adoption de cette réglementation européenne, la France doit agir, notamment en abaissant à 120 km/h les vitesses limites autorisées sur autoroute. Les sociétés d’assurances doivent également faire preuve d’imagination et de civisme en offrant de nouveaux contratspermettant d’élever le coût d’usage des véhicules les plus « climaticides ».

La fièvre climatique que nous vivons est sans précédent par son ampleur, sa rapidité et son irréversibilité. Ayant progressivement pris conscience des conséquences délétères de nos actes, il nous fautmaintenant agir sur les causes…pour ne pas avoir à regretter le jour d’après !

Les objectifs

Notre climat se dérègle et la responsabilité humaine est aujourd'hui incontestable. En affichant un objectif ambitieux, la Commission européenne s'est attirée les foudres de certains constructeurs automobiles. Face à la détermination de ceux-ci, nous demandons :

Au Président de la Commission européenne :
. de fixer à 120 g/km les rejets moyens de CO2 des véhicules neufs vendus dès 2012 ;
. d'unifier l'ergonomie des tableaux de bord afin d'y faire apparaître les consommations de carburant et rejets de CO2.

Au Président de la République Française :
. de reconnaître cette réglementation comme une priorité de la présidence française de l'Union européenne au second semestre 2008 ;
. de modifier le Code de la route en réduisant à 120 km/h la vitesse autorisée sur autoroute ;
. de moduler la taxe carbone perçue sur la carte grise ;
. de rendre obligatoire l'étiquetage Énergie sur les supports publicitaires.

À la Fédération Française des Sociétés d'Assurances :
. de créer un éco-bonus pour les véhicules sobres en carbone et une surprime d'assurances pour les véhicules climaticides;
. de mettre en place un système tarifaire proportionnel aux distances parcourues chaque année.

www.europe.co2 ?

L’augmentation générale des émissions du secteur « transport » risque de nous empêcher d’atteindre les objectifs européens du protocole de Kyoto, à savoir une réduction de 8 % d’ici à 2012 de nos rejets de gaz à effet de serre, par rapport à leur niveau de 1990… Là où il nous faudrait les diviser par quatre d’ici 2050, pour contenir le réchauffement global en deça de 2° C.

Afin d’éviter une réglementation trop contraignante, les constructeurs automobiles européens ont accepté de réduire -sur le papier- les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs commercialisés en Europe. Cet accord, signé en 1998, invitait les constructeurs, à baisser d’ici à 2008 les émissions moyennes des voitures neuves de 186 à 140 grammes de CO2 par kilomètre parcouru. Or, en 2006, les constructeurs européens atteignaient 158 g, chiffre qui est en quasi-stagnation depuis 2001.

L’irrespect de la parole donnée par les constructeurs automobiles a amené la Commission européenne à proposer aux États membres l’adoption d’un cadre juridiquement contraignant visant à atteindre un rejet moyen de 120 grammes de CO2 par kilomètre pour les voitures neuves vendues d’ici à 2012. Cette première proposition a provoqué la colère de certains constructeurs. Colère qui a eu pour effet d’assouplir l’objectif des « 120 g » en grappillant une dizaine de grammes supplémentaires au détour d’arguties techniques discutables.

Il est essentiel de ne pas transiger sur ce seuil de 120 g et que cet objectif soit réalisé le plus rapidement possible. Il faut également être vigilant quand aux modalités de mise en œuvre. Le recours possible à des outils de marché nous renvoie à l’émission de quotas et à un prix de la tonne de CO2, qui, historiquement, a toujours été sous-évaluée. L'efficacité d'un tel système de marché a été sujette à caution car mal défini et peu encadré. Car, acheter quelque chose qui ne vaut rien n’est finalement pas ou peu contraignant.

Dérèglement climatique : pas très r...assurant !

Les assurances et banques ont un rôle majeur à jouer en mettant à disposition de leurs clients des produits financiers et assurantiels adaptés aux contraintes climatiques.

Les banques doivent proposer des offres de prêts avec des taux suffisamment attractifs pour inciter le client à faire le bon choix. Les assureurs vont tout à la fois assurer les automobilistes et devoir rembourser les dommages causés par les impacts du dérèglement climatique : canicules, tempêtes, inondations, etc. entraînant un préjudice de 89 milliards de dollars. Pour la période 1993-2002, 63 catastrophes auront entraîné 567 milliards de dollars de préjudice !

Le monde de l’assurance pourrait être le 1er acteur économique à subir les effets conjugués des accidents de la route et du dérèglement climatique. Ayant l’avantage de pouvoir infléchir les habitudes des automobilistes, les assureurs doivent créer un éco-bonus réduisant les primes d’assurances pour les véhicules rejetant A et B) tout en développant des outils de dissuasion à l’aide de surprimes frappant les véhicules climaticides.

Enfin, il semblerait judicieux de mettre en place un système tarifaire proportionnel aux distances parcourues chaque année afin que les baisses des consommations ne soient pas compensées par une augmentation des distances. Il est en effet probable, que par effet de vases communicants, l’automobiliste maintienne son budget « carburant » constant en roulant plus et plus vite tout en payant moins.

Une climatisation qui fait froid dans le dos !

La climatisation est installée sur 80 % des véhicules commercialisésen 2005 et peut engendrer une surconsommation de carburant de l’ordre de 25% ! Il semble souhaitable que l’automobiliste recoive une information la plus précise possible de la réalité des rejets de CO2 induits par son automobile, à l’achat mais aussi en fonctionnement.

Or, tel n’est pas le cas ! Accélérations inopinées, surrégimes, pneus sousgonflés, voitures mal réglées et vieillissantes, climatisation, galeries sur le toit… la longue liste des dysfonctionnements augmente parfois de 30% les émissions annoncées par les constructeurs ! Parce que l’accès à l’information est un préalable à la prise de conscience puis à la participation citoyenne, il est nécessaire de modifier l’ergonomie du tableau de bord afin d’y faire apparaître les consommations de carburant ainsi que les émissions de CO2, et ce en temps réel.

Avec les mêmes visées d'éducation à l'environnement, l’étiquetage énergie, classant les véhicules des moins polluants aux plus émetteurs de CO2, actuellement circonscrit chez les concessionnaires, doit être apposé sur toutes les publicités. Afin que cette information ait un caractère d’alerte climatique, la taille de l’étiquette doit être proportionnelle aux émissions de CO2 pour atteindre au moins 25% de la surface du support publicitaire pour les véhicules les plus polluants.

120 ou 130g : deux poids... deux mesures !

Le lobby automobile a évoqué -et sitôt obtenu !- un rabais de 10 grammes permettant d'élever le seuil à 130 grammes, si le constructeur est capable de démontrer qu'un effort a été accompli sur les pneumatiques, la climatisation ou si certains véhicules commercialisés recourent aux agro-carburants dont les bilans carbone, énergétiques, agricoles et environnementaux demeurent sujets à caution. Diluant une esponsabilité qui devrait pourtant leur être propre !

Cette mesure technicienne s'apparente à un engagement virtuel puisque la climatisation, les agrocarburants ou les pneumatiques n'ont jamais été comptabilisés dans le calcul des émissions indiquées aux clients lors de la vente du véhicule. En recourant à de telles échappatoires, il y a tout lieu de craindre qu'un seuil officiel soit fixé à 120 grammes pour servir d'affichage politique et qu'un seuil moins ambitieux de 130 grammes soit la norme officieuse.

Autoroutes : impasse de la vitesse

Les améliorations technologiques entraînent une baisse des consommations de carburant, occasionnant des effets pervers : un usage plus fréquent du véhicule, une augmentation des distances parcourues et/ou des vitesses… qui aboutissent à une augmentation des consommations !

Entre 1970 et 1998, les distances parcourues par les européens ont crû de 3,1 % chaque année. Pour prendre en compte ce risque qui annihile tous les efforts menés, il est nécessaire d’agir sur les vitesses autorisées, notamment sur autoroute puisque le régime moteur est à son maximum et entraîne dès 120 km/h des rejets et une consommation de carburant quasi exponentiels.

Le simple fait de respecter scrupuleusement les 130 km/h permettrait d’économiser 2 millions de tonnes de CO2. Le fait de passer de 130 à 120 km/h engendrerait un gain supplémentaire de 2 millions de tonnes de CO2 et 600 000 tonnes de carburant par an. Lever le pied sur autoroute en adoptant les 120 km/h revient à diminuer de 14 % sa consommation de carburant, soit un gain d’un litre aux 100 km.

Une enquête d’opinion BVA commandée par Agir pour l’Environnement indique que 68 % des Français sont favorables à une telle mesure. La Belgique, la Grèce, les Pays Bas, la Grande Bretagne, l’Espagne, la Suède, le Portugal… ont déjà fixé des vitesses limites sur autoroute plus basses qu’en France.

Le culte de la vitesse pour la vitesse semble avoir vécu. Reste donc à adapter le Code de la Route pour tenir compte de ces évolutions sociétales et ainsi économiser vies, ressources naturelles, rejets de gaz à effet de serre tout en limitant les nuisances sonores et les dépenses inutiles qui pèsent fortement sur notre balance du commerce extérieur.

Dérèglement climatique : une priorité... à droite ?

Plus de 170 millions d’automobiles sont actuellement en circulation en Europe, parcourant près de 10 500 km en moyenne chaque année… Le simple fait de réduire à 120 grammes les rejets kilométriques de chaque véhicule éviterait l’émission de 68 millions de tonnes de CO2, chaque année.

La France va diriger l’Union européenne à partir du 1er juillet 2008 durant un semestre. Au regard de l’importance des enjeux climatiques, l’adoption rapide d’une législation encadrant strictement les rejets de CO2 des véhicules particuliers doit être retenue comme une des priorités de la présidence française.

Malgré l’urgence climatique, la date limite à partir de laquelle les constructeurs devront commercialiser des véhicules plus propres a été fixée à 2012 ! Sans attendre cette date, la France doit prendre des mesures nationales exemplaires en privilégiant notamment les transports sobres en carbone comme le rail, les transports en commun, le vélo ou la marche à pieds tout en adoptant un moratoire sur toute nouvelle construction d'autoroute..

Taxe verte pour carte grise

Depuis 2005, une taxe perçue sur la carte grise frappe les acquéreurs de véhicules rejetant plus de 200 grammes de CO2 par kilomètre parcouru. Au delà de ce seuil, l’automobiliste doit payer un malus de 2 euros par gramme supplémentaire. Pour rendre cette taxe réellement opérationnelle, il faut renchérir le coût de ce gramme supplémentaire en le modulant fortement pour rendre l’acquisition d’un véhicule polluant dissuasive. Puisque l’Union européenne s’achemine vers un seuil de 120 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, l’assiette et l’étalonnage de cette taxe doivent prendre effet dès ce seuil politique de 120 grammes.